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Publicado 15 de Febrero 2015
Publicado 15 de Febrero 2015
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Publicado 23 de Marzo 2014
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El PUERTO DE SANTANDER Y EL COMERCIO MARÍTIMO EN EL S. XVIII
Dra. María Jesús Pozas Pozas.
Universidad de Deusto – Bilbao.
XIII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna
Universidad de Sevilla
Junio 2014
RESUMEN
Las condiciones geográficas, las circunstancias políticas, y los intercambios comerciales favorecieron el crecimiento y desarrollo de Santander en el S. XVIII, y gracias al comercio se convirtió en una ciudad próspera al final del siglo.
El comercio marítimo creció debido a los intercambios comerciales con el Noroeste de Europa, y con América después de la liberalización parcial del comercio en 1765, y total en 1778, que permitió al puerto de Santander entrar en el mundo del comercio a gran escala. En la segunda mitad de la centuria Santander se convirtió en el centro urbano más importante de la Montaña (Cantabria), en el puerto natural de Castilla para la exportación de los productos castellanos, y en el principal puerto del Cantábrico.
Queda suficientemente probado, que el decisivo apoyo de la monarquía borbónica impulsó el comercio marítimo de Santander, y el puerto actuó de catalizador para el aumento del comercio, de las vías de comunicación, de las estructuras urbanas de la ciudad, de la composición social, de la cultura, y de los cambios en las mentalidades.
Palabras clave: Puerto Santander, Comercio marítimo, Siglo XVIII.
SANTANDER HARBOR AND MARITIME TRADE IN THE 18th CENTURY
SUMMARY
Geographical conditions, political circumstances, and commercial exchanges favored the growth and development of Santander City in the 18th Century, and thanks to the trade became a prosperous city at the end of the century.
Maritime trade grew due to commercial exchange with northwestern Europe and America after the partial liberalization of trade in 1765, and total liberation in 1778, which allowed the port of Santander to enter the world of large-scale trade. In the second half of the century, Santander became in the most important urban center of the “Montaña” (Cantabria), in the natural harbor of Castilla to export their products, and in the main harbor of the North of Spain.
It is sufficiently proven, that the decisive support of the Bourbon monarchy drove the maritime commerce of Santander, and the harbor acted as a catalyst for increased trade, communication routes, urban city structures, social composition, culture, and changes in mentalities.
Keywords: Santander Harbor, Maritime Trade, 18th Century.
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COMUNICACIÓN PRESENTADA
XIII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna
Universidad de Sevilla
Junio 2014
El PUERTO DE SANTANDER Y EL COMERCIO MARÍTIMO EN EL S.XVIII
Dra. María Jesús Pozas Pozas.
Universidad de Deusto – Bilbao.
INTRODUCCIÓN
En este trabajo se trata de analizar la evolución del puerto de Santander y el comercio marítimo durante el S.XVIII desde varios temas concatenados entre sí. Dentro de la historiografía reciente de Santander, se han propuesto nuevos enfoques a un campo tradicionalmente trabajado desde la historia local erudita, que seguía las tendencias positivistas, que estaban en boga en la primera mitad del siglo XX, y hecha por investigadores que no eran historiadores. También, se ha abordado la historia marítima santanderina desde una visión castellana. Sin embargo, partir de la renovación historiográfica en la década de los años setenta del siglo pasado, se iniciaron algunas aportaciones, que se caracterizaban por un continuismo de los cánones positivista. Pero a partir de los años ochenta serán por lo general historiadores profesionales, quienes introduzcan una metodología estructuralista, y esto ha significado un cambio drástico al modificar los paradigmas positivistas, que habían existido hasta esa década. Por otra parte, los estudios recientes sobre el comercio santanderino se han abordado a partir de la historia económica y social; y cabe destacar, que faltan estudios extensos y sólidos sobre el puerto y el comercio marítimo. Además, la historiografía actual ha descuidado el papel de la demografía, y no ha tenido suficientemente en cuenta el peso de la población, que es la base de las actividades humanas. Pues es evidente, que existe una interrelación entre la estructura material y la demografía para comprender el crecimiento, que experimentó el comercio marítimo en Santander durante el S.XVIII, en gran parte gracias al aumento de la población y al aporte inmigratorio de la segunda mitad de la centuria, porque no se pueden desarrollar ni la industria ni el comercio cuando no se dispone de los recursos humanos necesarios, para crear profesiones que permitan hacer crecer a la economía.
Falta también un estudio de conjunto del comercio marítimo, aplicando las nuevas metodologías a partir de las corrientes historiográficas actuales, desde la historia de las mentalidades, la antropología histórica, la historia cultural, la historia de las instituciones, la religiosidad, el urbanismo, el papel de las mujeres, y la ecología, etc., porque las ciudades marítimas poseen unos rasgos especiales que no se dan en otras ciudades. En el terreno de las investigaciones actuales sobre el comercio marítimo de Santander, hoy por hoy contamos con una información parcial, que no nos permite llegar a conclusiones sólidas, porque como ya he indicado anteriormente se carece de estudios interdisciplinares, y de una visión global del puerto y del comercio marítimo (1).
Trazar una detenida y minuciosa explicación de los cambios que experimentó el comercio marítimo, y la ciudad de Santander a lo largo del S.XVIII, y hacerlo en pocas líneas es un trabajo complicado. Sin embargo, realizaré un breve análisis de los aspectos más relevantes, que contribuyeron a que la ciudad de Santander se situara como el principal puerto comercial del Norte de España en la segunda mitad del S.XVIII.
En la primera parte de este estudio se exponen los factores endógenos y exógenos que hicieron posible el desarrollo del comercio marítimo a través del puerto de Santander. A continuación se describe la dialéctica entre la ciudad y el puerto, y en el siguiente punto se examina la reactivación del comercio colonial, para finalizar con las conclusiones.
Los factores endógenos.
Dentro de los factores endógenos, la ciudad de Santander debe su razón de ser a los imperativos físicos y a las actuaciones humanas, que han dominado la naturaleza, y las técnicas creadoras de la producción y del comercio; sin duda, no se puede despreciar la acción genética de un puerto natural, como es el caso de Santander, para el nacimiento de la ciudad; sin embargo, fue el comercio marítimo el principal motor de su crecimiento económico y demográfico (2).
Los antecedentes del emplazamiento de Santander se remontan a la época romana, en que se denominó “Portus Victoriae Juliobriguense” (Siglo. I a. d. Cristo), si bien tenemos que esperar al reinado de Alfonso II el Casto (791-843) para conocer con más nitidez el primitivo núcleo de Santander, a este monarca asturiano se le atribuyó la fundación del monasterio de San Emeterio. En 1082, Alfonso VI otorgó privilegios a este monasterio. Alfonso VIII concedió a San Emeterio su fuero, nombrando señor al abad del monasterio en el año 1187; y parece ser que fue por la llegada de los normandos a la costa cantábrica por lo que el mismo Alfonso VIII mandó repoblar la villa y fortificarla (3).
La primitiva iglesia abacial fue sustituida por la actual que, al parecer comenzó a construirse en 1217 en tiempos de Fernando III, y se transformó en Colegial bajo Carlos I. Alrededor de esta iglesia, o abadía, se fue formando el burgo o Puebla Vieja y, más tarde se formó la Puebla Baja o Nueva al otro lado de la ría, y ambas pueblas estaban unidas por un puente como se puede observar en el grabado del alemán Georg Braun (1541-1622) y del flamenco Frans Hogenberg (1535-1590) en la obra “Civitates Orbis Terrarum” publicada en Colonia en la que se recogía en sus 313 láminas 550 panorámicas de diferentes ciudades del mundo, y entre ellas una vista de la villa de Santander y su puerto (4).
Fig. 1. Plano de Santander en 1575.
Fig. 2. Grabado de George Braun y dibujo de George Hoefnagel (1575)
Enrique IV le concedió el título de “La Muy noble y leal villa de Santander” (5). Lo mismo que otros pueblos de la costa cantábrica, Santander buscó su vida en el mar, en la pesca y en el tráfico comercial con Flandes, Inglaterra y Francia. Como ya hemos señalado, fueron las condiciones del emplazamiento, las circunstancias políticas, y los intercambios comerciales los que favorecieron el crecimiento urbano de Santander hasta fines del siglo XVI; sin embargo, el cambio de tendencia, más o menos, coincide con la muerte de Felipe II; este hito funerario marcó el fin de la expansión demográfica, económica y urbana de la Villa, que había soportado a lo largo del siglo una serie de catástrofes demográficas originadas por la peste bubónica, la más aguda y la última en invadir el “altiplano” peninsular, se desencadenó el cuatro de Diciembre de 1596, fue transmitida por marineros infectados del navío Rodamundo, que recaló en el puerto de Santander procedente de los Estados de Flandes donde había una peste maligna, propagándose el contagio primero a la Villa y después a los pueblos inmediatos al puerto de Santander, y extendiéndose más tarde a las dos Castillas, de provincia en provincia, no hubo pueblo de España que no sufriera las calamidades de este azote; a causa de la peste la población de Santander se redujo a una tercera parte, y se despobló la Villa, y otro factor más que incidió en el estancamiento económico fue el hundimiento del comercio de las lanas debido al cambio del tráfico comercial hacia el Atlántico, a la crisis castellana, y a las guerras con las Provincias Unidas, Inglaterra y Francia.(6).
Santander entró en el siglo XVII bajo el signo de la depresión demográfica; aunque se registraron periodos de recuperación, no llegó a alcanzar ni de lejos las cifras anteriores a la peste de 1596, la depresión prolongó sus efectos hasta mediados del siglo XVIII.
Algunas cifras de población nos serán útiles para apreciar los cambios. En el mes de Diciembre de 1596 la población de Santander se cifraba en unas 3.000 personas; cuando se extinguió la peste, en el mes de Abril de 1597, se evaluaron las pérdidas humanas en cerca de 2.000 (7).
Para el siglo XVII tenemos cifras dispares, contamos con un Censo de 1620 que arroja un total de 1500 habitantes para el núcleo urbano. Tenemos también presentes las cifras que aportaron los viajeros que visitaron Santander, como el portugués Menéndez Silva, que en 1645 se refería a la existencia de 700 vecinos, que contrasta con la apreciación de Sebastián Hurtado de Corcuera, quien en un informe al Consejo de Guerra sobre la defensa de los puertos del Norte en 1656, evaluaba la población en 500 vecinos, el canónigo suizo Pellegrino Zuyer cifraba la población en 700 familias más o menos, y en 1663 Vaca de Castro hablaba de 807 vecinos. La relación de los viajeros parece pecar de falta de fiabilidad, pues resaltan estas cifras tan hinchadas con los Censos de población de la primera mitad del siglo XVIII y, aún después de la recuperación operada en la primera mitad del setecientos, el Catastro de Ensenada en 1753 no alcanzaba todavía los 700 vecinos. La depauperada demografía del XVII, teniendo en cuenta el bajo crecimiento vegetativo de la población y el aporte inmigratorio, muy escaso debido a la depresión económica, no pudo añadir muchos habitantes a lo largo de la centuria a los aproximadamente 1.000 con que contaba Santander, después de la catástrofe demográfica de 1596-1597 (8).
Sobre la población de Santander, en el siglo XVIII contamos con los siguientes censos: el de 1710, de carácter fiscal, da para Santander y su jurisdicción formada por los cuatro barrios exteriores: Cueto, Monte, Castillo y San Román 317 vecinos y medio; en 1711 otro censo con la misma finalidad, arrojaba un total de 403 vecinos, sin incluir a las viudas, la diferencia entre los dos censos nos inclina a pensar que, en el primero, hubo ocultaciones. Según otro padrón que data de 1712, contaba la Villa y los cuatro barrios exteriores con 416 vecinos y medio. En el censo de Campo Florido de 1717, se anotaron 397 vecinos y medio; en 1723, la Villa tenía la sospechosa y poco sostenible cifra de 325 vecinos, aplicando generosamente el coeficiente 4,5 al cómputo de vecinos del censo de 1712, que es el que recoge el mayor número, daría la cantidad de 1970 habitantes, con tales efectivos y un número muy reducido de comerciantes, Santander, no podía competir con la Villa de Bilbao, que en 1704 alcanzaba la cifra de 5.946 habitantes, y era el puerto más importante del Cantábrico. Un Censo de 1752 recoge la cifra de 557 vecinos; y las cifras del Catastro de Ensenada, difieren entre sí: los “Libros de Personal” computan 667, y las “Respuestas Generales” 680, en total unas 2.700 personas (9).
Si comparamos la población de Santander, en tiempos del Catastro del Marqués de la Ensenada, con los censos nacionales y locales de la segunda mitad del siglo, se observa un importante crecimiento, a pesar de las imperfecciones de estos censos, que nos aconsejan tomar sus cifras con reservas. Según el Censo de Aranda de 1768, la cifra global de habitantes ascendía a 4.108 personas, se puede calificar a este recuento como el más fiable del XVIII para conocer la población de Santander (10).
La cifra global de habitantes según el censo de Floridablanca de 1787 ascendía a 4.191 habitantes, a pesar de que este censo ha sido considerado como el más digno de crédito, actualmente comienza a ser cuestionado. En el caso de Santander partimos de la hipótesis de que hubo omisiones porque resulta insostenible que entre el censo de 1768 y de 1787 solamente creciese la población en 83 personas, cuando se trata de un periodo de expansión y de una afluencia considerable de inmigrantes al conjuro del tirón económico, no cabe duda de que se infravaloró el número de habitantes en comparación con el censo de Aranda que, por su carácter eclesiástico, recogía a todas las personas tanto a los naturales como a los vecinos, a los residentes y a la población flotante. En cambio, se considera que en el censo de Floridablanca, únicamente se incluyó a los naturales y a los vecinos, de manera que se omitió un número considerable de habitantes, de aquí la falta de fiabilidad de este censo (11).
En cuanto al censo de Godoy de 1797 no se puede conocer la población de Santander, porque, como el resto de la Montaña - la actual Comunidad Autónoma de Cantabria – se englobaba en la provincia de Burgos, y resulta imposible deslindar la población de ambas provincias. Pero afortunadamente, existía un censo local de 1797 en el Archivo Municipal de Santander, y que reprodujo el erudito local José Antonio del Rio y Sainz a finales del S.XIX, se piensa que es una copia del de Godoy; el total de la población ascendía a 5.177 habitantes (12). A pesar de que las fuentes macro demográficas presentan ciertas contradicciones que son consecuencia de los diversos criterios empleados en su elaboración, la población creció en 2.487 entre el Catastro de Ensenada de 1753 y el censo de 1797, aproximadamente un 92 % (13).
A pesar del crecimiento demográfico en la segunda mitad del setecientos, Santander respondía al modelo expuesto por Antonio Domínguez Ortiz cuando hablaba de las “micro ciudades” en la época de los Austrias y mucho después; siendo una característica de las provincias del Norte de población muy dispersa; donde el límite entre urbe y agro solía ser muy claro; estas “micro ciudades”, a pesar de sus pequeñas dimensiones, desempeñaban las funciones propias de los centros urbanos. No cabe duda, que Santander, antes de 1755 y después también, se distinguía claramente del campo; por esta razón utilizamos el término ciudad en lugar de el de villa porque lo fue de hecho antes de serlo de derecho en 1755. Era el centro urbano más importante de la Montaña gracias a la presencia en su seno de los órganos rectores de la administración pública, y al dominio e influencia económica que había ido poco a poco adquiriendo sobre la región; no solamente pesaba sobre la vida entera de la provincia, cuya población era mayoritariamente rural, sino que había alcanzado un verdadero dominio sobre su economía; y era una minoría social la que se beneficiaba de todo ello, al ejercer a un mismo tiempo la autoridad política, administrativa, judicial y al poseer una potencia económica indiscutible, mas el dominio agrícola (inversiones en la tierra), pudiendo explotar los campos en su provecho sin gran dificultad, así como la naciente industria y el comercio (14).
En el interior del recinto de la ciudad de Santander, nos encontramos con unas rígidas estructuras estamentales que encorsetaban a la sociedad (15). En cuanto a la estructura social la villa de Santander, a principios del siglo XVIII, estaba constituida por una sociedad fraccionada en diferentes grupos, que tenían cada uno su “estatus”, sus costumbres, sus representantes, sus intercesores para los poderes de este mundo y del otro, pero, en ciertas ocasiones de peligro o de festividades, o cuando se trataba del bien común, esta sociedad tomaba conciencia de su solidaridad y se constituía en el principal agente de las transformaciones sociales.
La aristocracia santanderina, pequeña en número, gozaba todavía en el setecientos, de un papel absolutamente determinante en el gobierno de la Villa ocupando los cargos relevantes, pero a partir de la reforma municipal de 1766 menudearon los pleitos e incidentes, y nacieron dos bandos, los que querían que los cargos municipales fueran realmente elegidos por el pueblo, y el de los que querían perpetuar la oligarquía. En la década de los setenta, se originaron fuertes enfrentamientos entre las dos facciones; además, se produjo un relevo en el Ayuntamiento; nobles, en como el conde de Villafuertes, el marqués de Conquista Real, y otros personajes locales, fueron apartados del gobierno por la nueva burguesía mercantil, tanto autóctona como foránea.
Algunos de los linajes más representativos de Santander eran, los Sánchez, Calleja, Escalante, Casa Campuzano (Condes de Mansilla), Casa de Calderón de la Barca, Casa Fernández de Isla, Casa de Riva herrera y Bustamante (Marqués de Villatorre) y Casa de Ibáñez y Camús (Marqueses de Valbuena de Duero) (16).
El clero era otro agente fundamental en la pirámide social, en Santander vivían los clérigos más influyentes de la Montaña, como lo demuestra la concesión del obispado, en 1754, tras un largo pleito con el arzobispado de Burgos, y como consecuencia de la erección del obispado un año después se le concedió el título de ciudad; los bienes que poseían se encuadraban en lo que podríamos llamar propiedad mixta (edificios conventuales, fincas urbanas, espacios libres, como las huertas que rodeaban a los conventos, y monopolizaban los censos de los ciudadanos); además de la iglesia matriz, la Colegiata de los Cuerpos Santos, que pasó a ser catedral y cabeza de la diócesis después de la fundación del obispado, había cuatro conventos: el de San Francisco, el de Santa Clara, el de la Santa Cruz del Monte Calvario, extramuros de la Villa, el monasterio de Santa Catalina de Monte Corbán, y dos iglesias: la del Colegio de la Compañía de Jesús y la de Consolación, situada extramuros, y que hacía de “ayuda de parroquia”; se contabilizaban 18 ermitas en distintos lugares de la ciudad y su alfoz (17).
Tras estas dos primeras clases sociales situamos el cuerpo no privilegiado, integrado por las clases medias, funcionarios reales y municipales, profesiones liberales, militares, artesanos, mercaderes y comerciantes que, gracias a las transformaciones de la economía en la segunda mitad del siglo (industria incipiente y desarrollo de los intercambios comerciales), contribuyeron en gran parte al crecimiento económico y urbano de Santander a fines del XVIII. En la primera mitad de la centuria contamos con los comerciantes autóctonos como, Cantolla, Sara, Haza, Goméz Barreda, Santelices, Lienzo, Solar, Pedrueca, Traspuesto, y hay que destacar especialmente la figura empresarial del asentista D. Juan Fernández de Isla y Alvear que fue apoyado por el Marqués de la Ensenada hasta su caída. Además, hay que tener en cuenta la presencia de comerciantes vascos, por ejemplo: Basabe, Darragorri, Iribarren, San Martin, y los comerciantes extranjeros, los franceses, Sayús y Viverrolet, los italianos. Ligoria y Pieroni, y el alemán Ludovica. En la segunda mitad del siglo, los más notables fueron: José Antonio del Mazo, los Hermanos Heras, Gibaja, Vial, Gutierrez Palacio, Victorica Bolantín, Campo –conde de Campogiro, Gutierrez Bárcena, Felipe Aguirre (natural de Bilbao), Zuloaga, Lorain etc, (18).
Finalmente, incluiremos a aquellos que se dedicaban a la labranza y a la pesca en número reducido, por el escaso incremento de estos dos sectores, y a los estratos sociales más bajos, integrados por las profesiones degradantes y por los pobres; tanto los de dentro de la ciudad como los que venían de fuera, cuyo número crecía bruscamente en épocas de carestía, de epidemias, de especial inquietud social o de guerra, todos ellos jugaban un papel más o menos importante, pero desigual, en el desarrollo de Santander (19).
Factores exógenos.
Tres factores exógenos al menos determinaron el crecimiento del comercio marítimo de Santander: 1) el apoyo de la monarquía borbónica; 2) la apertura del camino real de Reinosa, en 1753, y las nuevas vías de comunicación con el valle del Ebro y con Palencia a fines del siglo; estos hechos “trazaron la raya de las liquidaciones con unos siglos de estatismo”, entendiendo este último término como sinónimo de estancamiento, y 3) la habilitación del puerto, para comerciar con las colonias, parcialmente, en 1765 y sin restricciones, en 1778 (20).
En primer lugar, queda suficientemente probado que la nueva monarquía borbónica favoreció al puerto de Santander. Después de la Guerra de Sucesión, siguieron dos decenios de contracción en que se organizaron y estructuraron, en la península, las fuentes de trabajo en un proceso lento y no muy decidido, que sólo aflorará más adelante; es posible que, en este periodo, se reconstruyera la base demográfica española; pero lo que sí es evidente que se reestructuró la agricultura, se preparó el auge del comercio y florecieron las primeras actividades industriales (21).
A pesar de los conflictos bélicos y de las oscilaciones económicas del reinado de Felipe V, Santander salió de la depresión del seiscientos y de la crisis de la Guerra de Sucesión. Gracias a la política del ministro Alberoni, y al nombramiento de José Patiño (Intendente de Marina), quien pensaba en la reactivación del astillero de Guarnizo próximo al puerto de Santander, se puede decir que, a partir de 1730, se salió de la contracción secular del siglo XVII, gracias a los planes económicos del gobierno y al aumento del comercio (lanas, vinos, cereales). A grandes rasgos, la etapa de recuperación que se inició en los años treinta, trajo consigo un crecimiento de la población y del comercio, en la década siguiente. Pero sin duda, el cambio de coyuntura se gestó a partir de 1746 con el acceso de Fernando VI al trono, gracias a la política pacifista, y a la reconstrucción interna; sin embargo, el verdadero artífice del cambio de la coyuntura nacional, y de la de Santander, en particular, fue el “superministro” Ensenada, con el que se inició una política de desarrollo interno; dentro de ella, se dio prioridad a la construcción de caminos, como el de Reinosa (1749-1753) para la exportación de las lanas castellanas, pues consideraba que el comercio interior debía de preceder al exterior; el otro “superministro”, José Carvajal, también pensó en Santander a la hora de redactar un proyecto de formación de compañías de comercio de las distintas regiones españolas con América, en el que Castilla la Vieja se hallaba representada por Santander (22).
Fig. 3. Vista del trazado del camino real de Reinosa construido entre 1749 y 1753.
Fig. 4. Estado actual del camino real de Reinosa, se observa
los guardarruedas que evitaban que los carros pudieran despeñar.
Esta política gubernamental preparó el terreno para el posterior desarrollo comercial de Santander, que se inició con la apertura del camino de Reinosa, y el alza de precios que se produjo, en toda España y Europa, a partir de 1730 y que duró hasta 1760. En este periodo, se pusieron las bases económicas y demográficas de la ciudad.(23). En la segunda mitad del siglo, la actividad comercial e industrial se aglutinó en torno a las necesidades del fortalecimiento de la Armada, piedra angular sobre la que la dinastía borbónica pretendía recuperar, para la monarquía hispánica, su papel de gran potencia (24).
La corona fue protagonista principal en la configuración de la estructura industrial de Cantabria, durante gran parte del siglo, y Santander se desarrolló gracias al comercio. Se puede afirmar que la recuperación se notó a partir de 1750 y se produjo una aceleración en las décadas siguientes; el óptimo de la coyuntura general se logró entre 1750-1775 (25).
El segundo factor exógeno que propició el desarrollo del comercio marítimo fue el trazado de nuevos caminos. En 1700 las vías de comunicación, que unían a la Meseta y a la Montaña con el puerto de Santander se realizaban con los medios del Renacimiento, que en lo esencial tenían más de tres siglos y desde hacía dos no se había avanzado nada (26). Sin embargo, las dificultades del relieve no detuvieron ni al Estado ni a los montañeses en el siglo XVIII, que invirtieron capital y esfuerzo para la construcción y conservación de las vías montañesas, a condición de que el tráfico justificase los gastos, y el esfuerzo fuera compensado con creces, ya que los caminos consiguieron revitalizar la economía, y la población de Santander, y de la Montaña; no sólo trajeron prosperidad sino también nuevas ideas, que fueron el caldo de cultivo de una nueva sociedad, que surgió después de casi siglo y medio de contracción y estancamiento (27).
El siglo XVIII, como afirmaba Vicente Palacio Atard fue “un siglo hacedor de caminos, como la primera y más necesaria de las obras públicas, sobre las que había de fundarse la restauración económica del país” (28). Ahora bien, entre mediados del siglo XVII y mediados del XVIII, no se registró ningún progreso en las comunicaciones, mientras que desde 1760 a 1780 todo cambió. Esta afirmación se puede aplicar, con toda propiedad, a las comunicaciones entre la Montaña, y la meseta castellano-leonesa, y el valle del Ebro (29).
Al finalizar la guerra de Sucesión, comenzó a verse la necesidad de elaborar un plan conjunto de reparación de caminos, pues desde la época de Carlos I y de Felipe II, en que se empezó a promover la construcción de caminos y canales, no se había avanzado prácticamente nada, debido a la prolongada crisis que afectó al país en los reinados siguientes (30).
La red viaria se programó no en función de las necesidades de la guerra, sino del comercio, que iba alcanzando mayor importancia de día en día, y de una agricultura, en plena etapa de expansión. Era necesario aumentar la longitud de la red de caminos y hacer carreteras mediante el ensanchamiento. Apenas se inició un cierto progreso en el reinado de Felipe V, se solicitaron informes del estado de las vías de comunicación. Esto puso de manifiesto la iniciativa gubernamental, aunque fue durante el reinado de Fernando VI, cuando cuajaron en realidad los viejos proyectos, que se aceleraron en los reinados de Carlos III y Carlos IV, sobre todo con Floridablanca, quien realizó una gran campaña como superintendente de Caminos, desde 1777 a 1788 (31).
En un informe sobre “El estado de las fábricas, comercio, industria y agricultura en las Montañas de Santander en el siglo XVIII” remitido por su autor, un ilustrado montañés, al Ministro de Hacienda a fines del año de 1798, se refería a las comunicaciones de esta manera:
“Aquí en mucho tiempo se careció de caminos absolutamente y aun en el día faltan algunos que lo son del todo precisos. Hasta el año de 1753, en que se concluyó el camino llamado de Reynosa, este País no tenía comunicación con Provincia alguna de la Península más que por mar; frabricóse camino que en el día subsiste perfectamente reedificado por disposición del Consulado, y este paso dio comunicación a Castilla; debiendo afirmarse que Santander, si es algo, lo debe todo a la piedad de Fernando VI cuya memoria será inmortal por esta augusta beneficencia. Más el bien que trajo a la capital este beneficio no alcanza a otras muchas poblaciones de la Montaña que no se hallan en proporción de poderse utilizar con las ventajas del nuevo camino, por su mucha distancia de él” (32).
Estas mismas consideraciones, sobre la falta de comunicaciones de la Montaña y otras regiones, las repiten Eugenio Larruga y el capuchino santanderino Fray Miguel de Santander, buen conocedor de de los caminos montañeses debido a las numerosas misiones que realizó en su territorio, quien en 1790, abogaba por la apertura de un camino a través de los montes del Pas, para dar salida a los vinos de la Rioja y de la ribera de Aranda por el puerto de Santander (33).
No sólo existía un alto grado de aislamiento entre la Montaña y otras regiones, sino también dentro de la misma Montaña la dificultad de comunicación entre los pueblos era muy notable; no existían apenas caminos y las localidades estaban aisladas unas de otras (34). Otras noticias de primera mano sobre los caminos interiores de la Montaña se las debemos a Jovellanos, recogidas en sus Diarios cuando realizó el viaje secreto para visitar las fábricas de cañones de La Cavada y Liérganes en 1797, afirmaba que los caminos eran poco gratificantes (35). En el caso de los caminos de la Montaña fue el estado absolutista el que intervino en la creación de una infraestructura viaria, que uniese la meseta castellano leonesa y el valle del Ebro con el puerto de Santander, para la exportación de los productos excedentes de estas regiones.
El camino de Reinosa marcó un hito en el desarrollo económico de Santander, que fue con mucho, la localidad más beneficiada de la Montaña, este camino se concibió para exportar las lanas castellana, pero fueron los granos y las harinas los productos que dieron lugar a un floreciente comercio, que alcanzó su punto álgido en el siglo XIX hasta la desaparición de las últimas colonias españolas en América; en consecuencia, a partir de la década de los noventa del setecientos, nació un profundo interés por el camino de Santander-Reinosa-Palencia, que se convirtió en la “ruta del oro” santanderina (36).
Una vez que Santander consiguió enlazar con la Meseta y exportar sus principales productos - lanas, granos y harinas – dirigió su mirada hacia el valle del Ebro, y por ello se pensó en una carretera desde Santander a la Rioja, pasando por Espinosa de los Monteros, para en buena parte exportar por el puerto de Santander los vinos y aguardientes riojanos (37). Hasta 1800 no se puso en práctica el proyectado camino nuevo desde Santander a la Rioja, para entonces se había modificado el plan primitivo que consistía en llevarlo hasta Espinosa de los Monteros por el portillo de Lunada o el de la Sía. En cambio, se prefirió trazarlo por los valles del Pas y Toranzo, para remontar la divisoria montañesa por el puerto del Escudo, más accesible. En 1805, quedó abierta la nueva ruta hasta Soncillo (38).
En 1804 estaba terminado el camino de Alar a la costa cantábrica, y sobre el mismo decía lo siguiente el geógrafo Isidoro Antillón:
“Con la conclusión de este camino, que se ha verificado últimamente, está ya expedida la comunicación por aguas desde Palencia a Alar, donde empieza el canal de Castilla, Y desde aquí por tierra hasta Santander y el de la Rioja a Santander” (39).
En cuanto al tercer factor exógeno que influyó en el desarrollo del comercio de Santander, hay que señalar, que durante el reinado de Carlos III, se produjo un movimiento alcista de precios y salarios junto a una fuerte expansión demográfica y económica en todo el país, Santander no fue una excepción y creció como resultado de este periodo de expansión económica (40). La oleada alcista favoreció especialmente al comercio y, en esta segunda mitad del siglo, se constituyó una burguesía influyente, que presionó, unida a la nobleza y al clero para obtener del Gobierno la libertad para comerciar con las Indias. La fecha de 1765 marcó un antes y un después en el crecimiento económico de Santander al conjuro de la liberación de la economía peninsular, en virtud de la libertad de comercio de cereales; así pues, los productos del campo duplicaron su valor y los propietarios se sintieron estimulados a mejorar las explotaciones. Este incremento de los rendimientos agrícolas creó unos abultados “superávit”, que se aplicaron al comercio y a la industria; como afirma Juan Prieto Plaza, “del campo provendrá un rio de oro que fecundará las ciudades” (41).
Por otra parte, el Gobierno de Madrid concedió al puerto de Santander, en 1765, una liberación parcial para comerciar directamente con las Antillas españolas, Santa Marta y Río del Hacha.(42). A partir de esta fecha, el puerto de Santander entró en el mundo del comercio a gran escala: Pero aspiraba a una ampliación de su área de influencia al resto de las Indias. (43).Y, así fue. Si bien es cierto que, desde 1765, el mercado americano estaba abierto a los santanderinos; la Real Cédula de 12 de Octubre de 1778 hizo posible un desarrollo mayor del comercio de la ciudad con las Indias y, en pocos años, Santander se convirtió en uno de los puertos más importante del Cantábrico (44).
La dialéctica entre la ciudad y el puerto.
El mar ha configurado la ciudad de Santander desde los tiempos más antiguos, y no se puede entender su estructura política, social, económica, demográfica, urbana, ni las mentalidades sin tener presente al puerto, que por sus condiciones naturales, parece que fue ya utilizado por los romanos, entre los siglos primero y tercero de nuestra era, según los restos arqueológicos que se han encontrado en la ciudad y sus alrededores.(45).
Nos ocuparemos de la morfología del puerto siguiendo la descripción que hacía Pascual Madoz:
"Es el principal de la provincia […] habilitado de primera clase; su bahía es espaciosa y segura defendida de los vientos N y No por la altura que la domina, pero sin amparo alguno a los impetuosos vientos del S; su entrada practicable casi con todos los vientos y para toda clase de buques [… ] su barra mide más de 6 varas de bajamar en las mareas equinocciales” (46).
Hasta el siglo XII tenemos poca información acerca del puerto; sin embargo, a partir de la siguiente centuria se convirtió en uno de los más importantes de las “Cuatro Villas de la Mar”- Castro, Laredo, Santander y San Vicente de la Barquera - , y gracias al desarrollo del comercio marítimo se transformó en el puerto natural de Castilla (47).
La antigua villa de Santander creció al socaire del puerto que ha sido la palanca de su desarrollo, y de su configuración urbana hasta la época contemporánea; además hizo de Santander una ciudad abierta, gracias a las singladuras a diversos países del mundo (48).
En el siglo XVI llegó a ser el principal puerto exportador de lanas del Cantábrico, concentrando alrededor del 80% de la producción castellana que se enviaba al noroeste de Europa, y asimismo se convirtió en el puerto por excelencia de las armadas reales. De él hizo los debidos elogios el alemán Georg Braun en su obra de “Civitates Orbis Terrarum” que publicó en Colonia en 1575, con plano iluminado del puerto y de la Villa, para dejar constancia de su calidad (49).
La decadencia del puerto y de la población se inició en las décadas finales del quinientos; se puede decir que la arribada de la Armada Invencible al puerto de Santander, después de su dispersión, fue como un presagio que marcó el final de la expansión comercial, y el comienzo de una larga etapa de contracción que abarcó todo el siglo XVII (50).
El siglo XVIII supuso una ruptura con el anterior, debido al cambio de coyuntura, y a la iniciativa estatal; así, pues, Santander y el puerto se transformaron cuando el gobierno borbónico tomó la decisión de construir el ya citado camino de Reinosa, como vía de enlace para la exportación de las lanas castellanas y los excedentes agrícolas; los efectos revitalizadores se dejaron sentir rápidamente, y este primer impulso hizo que proliferaran numerosos escritos sobre las excelencias marineras de la bahía, pero lo más importante era adecuar el puerto medieval a las nuevas necesidades de la navegación, como el calado para que pudieran atracar barcos de mayor volumen y peso (1000 toneladas) y la ampliación de los muelles.(51).
De acuerdo con todos los testimonios de la época que hemos consultado, el puerto contaba con importantes ventajas; citaremos las más significativas de forma resumida:
“La entrada era ancha, lo que favorecía las salidas y recaladas, limpio de escollos y bancos de arena, sin corrientes ni cabos perjudiciales, calas y fondeaderos en la costa, espacioso, buen calado, comodidad para la carga y descarga, el astillero de Guarnizo próximo para la construcción y carena de los barcos y bien defendida su Boca por dos castillos.” (52)
Desde 1765 a 1792 se produjeron numerosos conflictos entre las instituciones locales, el gobierno central, y la Intendencia de Burgos por problemas de competencia en las obras del puerto (53).
En 1765, año de la liberación parcial del comercio con América, por una Real Orden se mandó alzar un plano del puerto, y se encargó de su ejecución al ingeniero Francisco Llovet. Los gastos de las obras debían correr a cargo de lo propios y arbitrios de la ciudad, pero en 1779 no se había avanzado nada, se produjo un relevo en esta fecha, y se hicieron cargo de las obras los ingenieros Fernando Ulloa y Juan Escofet, que presentaron un nuevo proyecto consistente en limpiar el puerto, y dar mayor extensión a los dos muelles existentes, el del Cay, llamado de la Rivera, y el de las Naos, que era el de mayor longitud (54).
En 1780 Escofet descubrió un nuevo canal, al sur del banco de arena de la ría; medía de ancho -ochocientos pies de paso útil, con un fondo de catorce a dieciséis en bajamar, y de veintiocho a treinta en pleamar- lo largo de una legua de Este a Oeste, desde el fondeadero a la boca del puerto. Un año después presentó un nuevo proyecto que consistía en construir un dique en el rio Cubas que desemboca en la bahía santanderina por el Puntal entre Somo y Pedreña, y de esta forma impedir que las arenas inutilicen el puerto, para lo cual debía dirigirse el curso del río por un nuevo cauce, excavado a la izquierda de su margen (55).
A pesar de los enfrentamientos habidos en las décadas anteriores, que se agudizaron en los años ochenta, con las competencias del Consulado, fundado en 1785, que contribuía con dos millones de reales para las obras, tenemos que señalar la aprobación del proyecto para la construcción de muelles, en 1778, bajo las órdenes del capitán de fragata Agustín de Colosía, y de los arquitectos de marina Francisco y José Solinís; en su época se dio un considerable impulso a las obras del muelle con la ayuda del Ayuntamiento, que sintonizó con este nuevo proyecto, aunque no por mucho tiempo (56).
CIUDAD DE SANTANDER
Fig. 5. Plano de las obras de ampliación de la ciudad y perfeccionamiento de abrigos para embarcaciones, por de D. Agustín de Colosía. Junio, 1794
1, Catedral. – 2, Castillo de San Felipe. – 3, Plaza Vieja. – 4, 5, 6, 7 y 8, primeras casas del Muelle. – 9, Plaza del Este. – 10, Plaza Nueva, eje de la Nueva Población de Peñaherbosa. – 11, Plaza de Cañadío. – 12, Plaza de la Aduana. – 13, Muelle de las Naos. – 14, Cay. – 15, Muelle del Martillo. – 16, Capilla del Espíritu Santo.
(Reproducido en José Simón Cabarga, Santander. Sidón Ibérica, Santander, Estudio, 1979, p. 96.)
Ahora bien, en la conflictiva etapa que se extiende desde 1765 a 1790, se pusieron las bases que transformaron al puerto, y se formó un nuevo espacio urbano de uso residencial burgués y comercial; la nueva población se organizó en manzanas bajo la inspiración de la tradición neoclásica; seguía la línea del muelle con calles paralelas y perpendiculares al mismo, y constituyó un modelo para los proyectos de ensanche de casi todas las ciudades españolas del siglo XIX (57).
Sobre la nueva población Gaspar Melchor de Jovellanos en sus “Diarios” fue refiriendo con sinceridad y franqueza sus impresiones sobre Santander, cuando visitó la ciudad en su segundo viaje en el verano de 1791, y el primero a Santander, aprovechó para describir los edificios religiosos e hizo una inspección a la dársena, que se pretendía ampliar, debido al incremento del comercio, y al ensanche de la ciudad por el este, es decir a la “Nueva Población” que se había construido sobre terrenos ganados al mar, y así es como Jovellanos vio las cinco primeras manzanas del actual Paseo de Pereda:
“Sobre el muelle actual hay cinco grandes edificios nuevos: 1º. Casa de Aduana, edificio magnífico, pero colocado fuera de la línea, y que estrecha demasiado la barbacana de la dársena proyectada; 2º. Hasta 5º. , casas de particulares hechas de dos en dos, de tres altos y entresuelos, todas iguales, que dan un magnífico aspecto a la Villa, ruin por otra parte y destartalada fuera de lo nuevo. Las casas de Mazo, de su yerno Campo, de Gutiérrez, de la Compañía o gremio de lonjistas o cacateros, uno de los cinco de Madrid, de Collantes, capitán del puerto”. (58)
Continuando con la descripción de la Nueva Población, Jovellanos hace alusión al proyecto de:
“una nueva plaza y de extender la población por toda la largura del nuevo muelle; hacer a espaldas una pequeña alameda; empedrar toda la Villa, y limpiar (bien lo necesita) por medio de un cantarillón que se está construyendo y debe desaguar fuera de las dársenas”. (59)
Fig.6. Llovet diseña las nuevas casas del muelle en 1766
Sin embargo, a partir de 1792 se agriaron las relaciones entre el Ayuntamiento y el Consulado, a pesar de haber fijado sus respectivas competencias según lo previamente pactado, por las que al Ayuntamiento le correspondían la ejecución de las obras de los muelles, y la urbanización de los nuevos terrenos ganados al mar; y al Consulado las del puerto. Aunque se deslindaron las atribuciones, siguieron latentes las discusiones, pues el Ayuntamiento concedía prioridad a las obras de la ciudad y el Consulado a las del puerto (60).
Fig. 7. El muelle de Santander en 1794. Cuadro de Mariano Sánchez.
La guerra con Francia complicó más la marcha de los trabajos, ya que hubo de preocuparse por la defensa de la ciudad, y estas medidas gravaron el erario municipal de tal modo que quedó sin caudales; las obras no se terminaban, y la ciudad ofrecía un aspecto lamentable; la crisis no se pudo evitar, y los acontecimientos internacionales trajeron la ruina a Santander (61).
Pero vendrían tiempos peores, al girar el siglo, con la guerra de la Independencia; no obstante, Santander supo salir de la crisis, y esta es la descripción que hacía Alejandro Laborde de su puerto, en las primeras décadas del siglo XIX:
“El puerto de Santander es bueno, grande, abrigado y de un acceso fácil aun en los tiempos borrascosos para los buques mercantes de todo porte, los que encuentran buen fondo hasta en las mareas bajas […] Santander es una de las primeras plazas del comercio de España, porque su puerto es del número de los habilitados, es decir, autorizado para hacer toda especie de tráfico con las Américas, lo cual le proporciona una ventaja real sobre los puertos de Bilbao y San Sebastián […]. El comercio de Santander es tan considerable con las colonias españolas como con el norte de Europa; y la proximidad de la plaza de Bayona le facilita el paso de los géneros coloniales por medio de un cabotaje muy activo con esta plaza”(62).
Para terminar, diremos que el puerto actuó en la segunda mitad del XVIII como catalizador y determinante del comercio, de las vías de comunicación, de la estructura urbana de la ciudad, del crecimiento demográfico, de la composición social, de la cultura y de las mentalidades.
La reactivación del comercio colonial.
Por una parte, la bibliografía de la historia marítima española y portuaria es muy amplia, pero en el caso del comercio marítimo y del puerto de Santander faltan estudios de conjunto, a pesar de que en la historiografía reciente de Santander, el comercio ha ocupado uno de los centros de mayor atención; así, pues, en el presente estudio analizaremos el papel que ha jugado el comercio marítimo en la configuración de la estructura demográfica, ya que si alguna causa ha incidido especialmente, en el crecimiento de la población santanderina, en su composición social y en el desarrollo del urbanismo, ha sido el comercio que estaba íntimamente interrelacionado con el puerto (63).
Desde el siglo XVI y sobre todo desde el siglo XVII, las teorías mercantilistas inspiraron la vida económica de los países más poderosos como Holanda, Inglaterra y Francia, que dominaban los circuitos económicos europeos y el comercio con las Indias (64). Al comenzar el siglo XVIII, Felipe V esperaba transformar el país bajo los principios mercantilistas en boga; su primera disposición con respecto al comercio fue una Real Orden de Mayo de 1701, por la que se pedía a todos los pueblos de España que “propusieran los medios que podían conducir a la restauración del comercio” (65).
El año 1717 marcó un hito en el proyecto de unificación económica dentro de España con la supresión de las aduanas interiores, que fueron desplazadas a los puertos y a las frontera; este proyecto no se pudo aplicar en su totalidad, quedando excluidas las Provincias Vascongadas denominadas “Provincias Exentas”. Al año siguiente, una nueva ordenanza se ocupó de mejorar el sistema de comunicaciones. Consistía en regular el cauce de los ríos y la mejora y construcción de caminos, puentes y puertos; a de que la nueva dinastía devolviese estas medidas se incorporaron otras típicamente mercantilistas, que fueron apoyadas por los reformadores con la esperanza a España la grandeza perdida; el representante más cualificado fue Gerónimo de Uztáriz que, en 1724 publicó una obra bajo el título de “Theorica y Práctica de Comercio y Marina”; estaba convencido de que “el desarrollo de un país dependía principalmente del progreso del comercio y de la industria, rebajando a un segundo plano la agricultura” (66).
La situación de Santander, como ya hemos expuesto en otros apartados, era caótica a principios del siglo XVIII; sin embargo, las medidas económicas tomadas desde el gobierno iban a constituir la base de relanzamiento comercial del puerto. Ahora bien, se ha repetido una y otra vez hasta el tópico, que el crecimiento de la ciudad fue debido a factores exógenos auspiciados por el reformismo borbónico, sin reflexionar concretamente sobre la génesis de los elementos endógenos, que ya hemos analizado en este trabajo (67).
A partir de 1720 el puerto salió de su atonía, después de más de un siglo de silencio; a finales de la década de los 20 y principios de los 30, el comercio era todavía modesto, pero comprendía la mitad del comercio de la zona. A este despertar comercial había que añadir el crecimiento de la población, impulsado, entre otras causas, por una mejor alimentación, gracias al abaratamiento del trigo entre 1714 y 1738, y sobre todo, a la desaparición de la peste, azote cíclico de la ciudad en otros tiempos. Tomamos como término de referencia el crecimiento de la población entre 1720 y 1750 que aumentó en un 67 por ciento (68).
En 1750, la población se había duplicado con respecto a principios del siglo, y la ciudad contaba ya con un potencial humano lo suficientemente considerable como para reactivar el comercio, pues la escasa población de las primeras décadas del siglo había desanimado al Gobierno a lanzarse a empresas mercantiles a través del puerto de Santander. Otros factores que explican en parte el despegue comercial fueron las iniciativas de personajes que, como el asentista Don Juan Fernández de Isla, siguiendo la política militarista del superministro Ensenada, puso en marcha de nuevo el astillero de Guarnizo, y creó, en 1752 una fábrica subsidiaria de jarcia y cordelería conocida con el nombre del “Tinglado de Becedo”, que, además de generar una modesta riqueza, atrajo a una pléyade de inmigrantes montañeses, y a más de 650 hombres procedentes de Cataluña, Aragón, Valencia, Vizcaya y Francia. Por otra parte, la burguesía urbana, estimulada por la proliferación de brazos y de bocas, se lanzó, al principio tímidamente, a las aventuras comerciales, para proseguir después de una forma decidida en la segunda mitad del siglo (69).
En 1753, los santanderinos Antonio del Río y Marcos Fonegra establecieron relaciones comerciales con los puertos de Danzig y Riga, donde compraron:
“Dos barcos cargados de mastilería destinada a cuatro naves que pensaban construir en el puerto de Danzig los comerciantes santanderinos tenían distintos corresponsales y, en 1753, Luís Perrot, cónsul español en dicha ciudad, compraba por cuente de mercaderes montañeses trigo, lino, cáñamo y simiente de cáñamo para enviar a España; el primer barco español que llegó en 1752 a Danzig fue el “San Vicente”, que había salido del puerto de Santander con un flete de 160 arrobas de aceite de oliva” (70).
Fig. 8. Bergantín del Siglo. XVIII
Es evidente que el gobierno valoraba este proceso dinamizador de la economía, y el aumento de la población santanderina en unos momentos claves para el desarrollo del programa económico nacional; ahora bien, pensamos que el despegue de Santander no se debió únicamente a los buenos oficios de los gobernantes ilustrados, como se viene insistiendo machaconamente sin tener en cuenta la propia dinámica de la ciudad, y de la región; a nuestro juicio, el punto de partida de la expansión está apoyado de forma notable en el número de personas, que resulta un excelente “indicador” del cambio que se había producido en la primera mitad del siglo (71).
Para potenciar el comercio por el puerto de Santander, el gobierno empleó argumentos de tipo fiscal, político-militar y económico, sobre los que no nos detendremos en este análisis, porque han sido suficientemente tratados por la historiografía reciente (72). Para reactivar el comercio fue fundamental el proyecto del camino de Reinosa, que iba a enlazar la Meseta con el puerto de Santander, que nació en 1730, pero hasta 1749 no se iniciaron las obras, que finalizaron en 1753; fue una vía de comunicación tanto para satisfacer la demanda local como para la nacional; en esta decisión gubernamental pesó el mayor número de habitantes de Santander frente a otras villas portuarias como Laredo, Santoña y Castro; fue indiscutible la preeminencia de Santander en comparación con estas villas de débil población; alrededor de 1753 se sitúa el giro, que transformó las relaciones económicas y demográficas de la ciudad, gracias a la habilitación del puerto para comerciar con los puertos de América, en 1765 y 1778 (73).
Hasta 1763, el camino de Reinosa se convirtió en la ruta de las lanas; fue el producto que más animó el alicaído comercio interior castellano. El puerto de Santander se inclinó hacia el comercio con el Noroeste y Norte de Europa (Inglaterra, Holanda, Francia, Alemania, Suecia y Dinamarca); en cambio, a partir de 1765 esta situación se modificó, al producirse un cambio en la dirección del comercio hacia el Atlántico, debido a las medidas liberalizadoras que se iban a consolidar con el Decreto de Libre Comercio de 1778. Al principio de la habilitación parcial, el movimiento portuario fue importante, pero a partir del Decreto del Comercio Libre, creció ininterrumpidamente hasta el periodo bélico de los años noventa. En 1785, se erigió el Consulado, para estimular el comercio y administrar los beneficios que de él se derivasen; es decir servía de Cámara de Comercio y de policía fiscal, y englobaba a los comerciantes más destacados (74).
En lo que a las vías de comercio se refiere, interesa señalar dos direcciones: en primer lugar, las vías terrestres y en segundo las marítimas; no obstante, ambas vías estaban interrelacionadas. A través del camino de Reinosa se canalizaba el tráfico de Castilla hacia el puerto de Santander: “lana, granos, harina, aguardientes, vinos generosos de la Nava y Peralta, comunes de Navarra, Rioja y Campos”; aceite de oliva procedente de las provincias de Córdoba y Sevilla; y los escasos sobrantes de tejidos y lanas de Castilla y León, pues la producción manufacturera en la Meseta era débil; de las Provincias Exentas venían herrajes a través del sistema de cabotaje, y se reembarcaban en el puerto de Santander para América (75).
Para hacernos una idea aproximada del volumen de lana y harina exportado, incluiremos algunas cifras tomadas de la obra de Santos Madrazo:
"Por el puerto de Santander salían 1640 Tm. Anuales entre 1774 y 1777 y 1.362 en 1803; en cualquier caso Santander pasó de exportar casi cero a principios del siglo envíos cercanos a las 1.500 Tm; en 1787 se exportaron 2.945Tm. de harina, mientras que en 1793 son sólo 585; durante las últimas décadas del siglo XVIII y en los años normales la fábrica de harinas de Campuzano enviaba a las Antillas y Caracas entre 1.026 y 1282 Tm. lo que no es discordante con las más de 4.600 Tm. molidas anualmente por todas las fábricas harineras siempre que el grano castellano estuviera a precio moderado” (76).
Respecto al comercio interregional montañés se puede afirmar que era escaso, por la falta de excedentes, y porque las vías de comunicación resultaban insuficientes y difíciles; así y todo , destaca la exportación de géneros de subsistencia que enviaban a las dos Castillas, como pescados (sardinas, bacalao), alubias, limones, cerveza, carbón vegetal, maderas de construcción, curtidos en forma de suelas, vaquetas, cordobanes, badanas, hierro, cañones y baterías de los altos hornos de Liérganes y La Cavada. El comercio interior se vio incentivado cuando mejoraron los caminos (77).
En cambio, el comercio realizado a través de las vías marítimas fue el que adquirió mayor importancia; a raíz de la decisiva publicación del Reglamento de Comercio en 1778, las ventajas comerciales se hicieron evidentes; tanto es así, que podemos señalar dos etapas en el comercio de Santander: la anterior a 1778 y la posterior; y gracias al aumento del comercio la ciudad ofrecía una imagen de prosperidad que fue recogida por autores de la época (78).
De los puertos del noroeste de Europa se importaba bacalao, porque los pescadores españoles estaban excluidos de dicha pesca por una cláusula del tratado de Utrecht, que se la confería a los ingleses y franceses; el bacalao, por una parte, tenía un alto valor alimentario y, por la otra, religioso, ya que era el alimento por excelencia durante el tiempo de Cuaresma. En 1778, se vendieron en el puerto de Santander de veinticinco a treinta mil quintales. Otros productos consistían en especias, paños, tejidos de lana y lino, y quincallería, y desde el puerto de Santander se exportaban a Europa, lana, trigo y otros géneros, entre ellos coloniales (79).
En el comercio con América los niveles de intercambio se distribuían de la siguiente manera: de ultramar se recibían caudales de oro y plata, productos tropicales, especias, azúcar, cacao, café, aguardiente de caña, plantas tintóreas, maderas, aceros; y de Estados Unidos – después de la independencia – harina y maíz. Estas mercancías se redistribuían unas, al interior de la Montaña y de Castilla, y otras se reembarcaban a las provincias Exentas o se reexportaban a Europa. En cuanto a los productos nacionales embarcados para América, en 1792 se consignaron los siguientes artículos: “clavazón, hierro labrado, hierro en barras, harina del Reino, vino del Reino, aguardiente, mantas de lana, botellas de cerveza, botellas de sidra, paños del Reino, platillos pintados, loza, y acero” (80).
Desde 1783 a 1793 el comercio colonial no dejó de acumular una masa de riqueza importantísima, que se puede constatar gracias a la información cuantificada que ofrecen los trabajos monográficos de Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, Paulino Castañeda Delgado, Isabel Miguel López, Ramón Lanza García, y Tomás Martínez Vara, quien calcula en un 258, 1 % el aumento global del comercio en este decenio. Según José Simón Cabarga, la Aduana, que se había habilitado en tiempos de Carlos III (1780), en 1792 había ingresado más de ocho millones de reales, y en ese mismo año entraron en el puerto 843 embarcaciones, de ellas 144 extranjeras. En los últimos tres quinquenios del siglo XVIII, Consulado percibió más de cinco millones por derecho de avería, cifra que sólo dos o tres puertos españoles superaron (81).
La acumulación de capital mercantil, basado en la especulación, se destinó a la incipiente industrialización, relacionada a su vez con el comercio, y a la compra de tierras por parte de la burguesía urbana.
Resta por señalar otro indicador para medir la expansión del comercio, concretamente, una mayor demanda del transporte terrestre, que aumentó considerablemente entre mediados y fines de siglo. Contamos con un testimonio del Ayuntamiento de Reinosa de 1779, recogido por Santos Madrazo y que transcribimos por su importancia.
“El número de carros que se consideraban empleados en este tráfico frecuente y en el de vinos, granos, lanas, la mayor parte del año, así de esta Montaña como de las Merindades de Campóo, exceden sin ponderación de Quarenta mil.” (82).
Para satisfacer la coyuntura del tráfico terrestre, proliferaban en la Montaña numerosos arrieros, en la mayoría de los casos se trataba de labradores que en la estación “hueca” transportaban mercancías de la Montaña a Castilla y a la inversa; con sus ganancias atemperaban sus pobres economías; la carretería estaba conceptuada como una industria (83).
Para satisfacer la coyuntura del tráfico terrestre, proliferaban en la Montaña numerosos arrieros, en la mayoría de los casos se trataba de labradores que en la estación “hueca” transportaban mercancías de la Montaña a Castilla y a la inversa; con sus ganancias atemperaban sus pobres economías; la carretería estaba conceptuada como una industria (83).
Por otro lado, el comercio colonial transformó la ciudad desde los niveles de la población a la estructura económica, social y al urbanismo, que respondía a los intereses y necesidades de la nueva burguesía. Asimismo, hay que tener en cuenta un factor demográfico como era la inmigración; contamos con la cifra de 3.816 inmigrantes de ambos sexos entre 1720 y 1779, de acuerdo con los datos recogidos de las actas sacramentales de bautizados, casados y finados del Archivo Parroquial de la Iglesia del Cristo, el único Archivo Parroquial de Santander en el siglo XVIII; no obstante, estas cifras representan una parte de la inmigración; hoy por hoy desconocemos las cifras totales para todo el siglo (84).
La inmigración jugó un papel decisivo en el cambio social y económico de la ciudad; se puede clasificar en dos bloques: uno, procedente de los extractos más humildes y dedicado a los oficios peor remunerados, y otro, constituido por la burguesía que, gracias al crecimiento económico, se instaló coyunturalmente no solo a las actividades económicas, sino que desplazó a los naturales de los órganos del poder político; el colectivo burgués más numeroso procedía de las Provincias Vascongadas, y estaba integrado por comerciantes y armadores que, privados por el gobierno de comerciar directamente con el continente americano, hicieron del puerto de Santander la base de sus operaciones mercantiles, y contribuyeron a cambiar la estructura económica, política y social de la ciudad; finalmente, tenemos que señalar el aporte notorio de castellanos de la Submeseta Norte, del resto de España, y de extranjeros, principalmente franceses (85).
CONCLUSIONES
Las conclusiones a las que hemos llegado son las siguientes:
1. Santander constituyó en el siglo XVIII un buen ejemplo de lo que pudo ser una ciudad del Antiguo Régimen, se convirtió en una ciudad escala, entre los campos castellanos y los puertos americanos, sin olvidar sus relaciones con el noroeste de Europa; naturalmente el comercio marítimo fue uno de los principales motores del crecimiento económico, demográfico y urbano. A partir de 1780 proliferaron notablemente las construcciones, y se modernizó la ciudad a través de experiencias nuevas, tanto políticas como sociales y económicas; su sociedad tenía una indudable originalidad, y una mentalidad nueva; tomó la dirección de los asuntos de la Montaña, concentró las riquezas, el poder, la fuerza, y la cultura. Santander fue más libre, y más privilegiada hasta fines del siglo XVIII.
2. En la segunda mitad del siglo XVIII, Santander se convirtió en el puerto más importante del Cantábrico siendo el establecimiento que estrechó vínculos comerciales con Castilla, que le confirmó como un centro mercantil de gran relevancia. El hecho de erigirse en el puerto privilegiado, primero para la salida de las lanas castellanas hacia los principales enclaves del noroeste de Europa, y más tarde los granos y las harinas, hizo de este puerto un polo de atracción sugerente, y muy rentable para buena parte de las empresas comerciales de la época.
3. La corona fue la protagonista principal en la configuración de la estructura industrial de la Montaña, durante gran parte del siglo, y favoreció a Santander para desarrollar el comercio. Se puede afirmar que la recuperación se notó a partir de 1750, y se produjo una aceleración en las décadas siguientes; el óptimo de la coyuntura general se logró entre 1750-1775. En el caso de los caminos de la Montaña el estado absolutista intervino para unir la meseta castellano-leonesa y el valle del Ebro con el puerto de Santander, para exportar los productos excedentes de estas regiones.
4. La elección del puerto de Santander para potenciar el comercio tuvo una motivación de carácter político, pues el otro puerto que competía con Santander era el de Bilbao, mejor comunicado con la meseta castellana y el valle del Ebro, pero desde la Administración de Madrid se miraba con recelo la situación fiscal de las llamadas Provincias Exentas, que interponían la frontera aduanera por detrás de la política, y segregaban la región vascongada del ordenamiento castellano. En cambio la Montaña estaba sometida al Régimen hacendístico de Castilla, de manera que era preciso potenciar el puerto de Santander en detrimento del de Bilbao, su rival desde la Edad Media. En consecuencia, Santander se benefició de la política económica del Estado Borbónico.
5. La economía de Santander dependía secularmente de su puerto. Después de la apertura del camino de Reinosa en 1753, de la fundación del obispado en 1754, y de erigirse en ciudad en 1755, se produjo una nueva realidad socioeconómica debido al impulso que iba tomando el comercio marítimo, desarrollándose una nueva clase que fue la burguesía mercantil, quien hizo oír su voz acerca de los problemas que iban surgiendo en la ciudad, el más preocupante era la falta de espacio urbano para albergar a la creciente población, de manera que se imponía la expansión de la ciudad porque, a tenor de las nuevas teorías sociales y económicas, se pensaba en el urbanismo como una fuente más de riqueza, y los burgueses veían en los bienes inmuebles un modo de enriquecimiento, y un signo de prestigio social.
6. La fecha de 1765 marcó un hito en el crecimiento económico de Santander gracias a la liberación parcial para comerciar directamente con las Antillas, Santa Marta, y Rio del Hacha. A partir de esta fecha, el puerto de Santander entró en el mundo del comercio a gran escala. Pero aspiraba a una ampliación de su área de influencia al resto de las Indias, y así fue mediante la Real Cédula de 12 de Octubre de 1778, que hizo posible un mayor desarrollo del comercio con las Indias. A partir de esta fecha se conoció un crecimiento comercial sin precedentes, que se vio estimulado aun más con la creación del Consulado en 1785, la actividad comercial prosiguió su ascenso, que se acentuó entre 1785 y 1795, interrumpido, en ocasiones, por las crisis de subsistencias y los conflictos bélicos.
7. Después de la paz de Basilea (1795) se entró en un periodo de contracción, por el bloqueo inglés del Atlántico, y el puerto santanderino se vio estrechamente afectado. No cabe duda de que los últimos años del siglo, y primeros del siguiente fueron críticos para la economía de Santander, debido a los desastres de la guerra, y al consiguiente hundimiento comercial. La caída fue tan profunda y definitiva que se prolongó hasta la década de los años 30 del siglo XIX.
8. Al conjuro del desarrollo del comercio marítimo creció la burguesía de Santander, y de la Montaña, se caracterizó por ser conservadora, de temer el riego de invertir el capital comercial en la aventura empresarial, se la puede definir con reservas como una burguesía tirando a “montaraz”. Esta mentalidad apenas se modificó en el siglo XIX, pues tenía unas raíces muy profundas, y hasta fines de este siglo, y principios de XX, no se incorporó a la revolución industrial; este retraso dentro de la evolución del sistema económico capitalista, será una de las determinantes de las actuales estructuras económicas de Cantabria.
9. La internacionalización de Santander trajo consigo un aumento considerable de extranjeros, para los que Santander ofrecía buenas oportunidades de negocio, y de este modo nació una sociedad cosmopolita. Los comerciantes santanderinos colaboraron con hombres de negocios tanto nacionales como internacionales, dando lugar a creación de firmas comerciales como la Real Compañía Marítima, la Compañía de Longistas de Madrid, la Compañía de Nuestra Señora de las Caldas, Una Compañía de Seguros en la Coruña, y consulados extranjeros de Francia, Holanda e Inglaterra.
10. En definitiva, el comercio convirtió a la ciudad de Santander, casi inexistente a principios del siglo XVIII, en una ciudad populosa, rica y moderna al finalizar el siglo, y en el puerto natural de la Submeseta Septentrional, se convirtió en el centro más importante del Cantábrico para el comercio con el Noroeste de Europa, y sobre todo, con América. Como conclusión, se puede afirmar que existió, en materia de comercio, una diferencia ostensible entre la primera mitad del setecientos, calificada de tímido crecimiento, y la segunda mitad, de clara expansión.
Dra. María Jesús Pozas Pozas.
Universidad de Deusto – Bilbao.
XIII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna
Universidad de Sevilla
Junio 2014
NOTAS BIBLIOGRÁFICAS
(1) Sobre la historiografía erudita acerca del comercio marítimo, y que es en ciertos casos sesgada y autocomplaciente citaremos a lo largo de este trabajo a los siguientes autores: Julián Fresnedo de la Calzada, Felipe Arche Hermosa; Luís Martínez Guitián; Fernando Barreda y Ferrer de la Vega; Tomás Maza Solano; José Simón Cabarga; Felipe Arche Hermosa, Apuntes sobre la influencia del puerto en la vida económica de Santander, Santander, Cantabria, 1944; Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, “Actividad comercial de Santander al final del siglo XVIII y principios del XIX” en La Revista de Santander, tomo. 2 (1930), pp.216-228; Tomás Maza Solano, “Manifestaciones de la Economía montañesa desde el siglo IV al XVIII”, en Aportación al estudio de la historia económica de la Montaña, Santander, Banco de Santander, 1957, pp.83-477; José Simón Cabarga, Santander. Biografía de una ciudad, Santander, Estudio, 1979, y Santander. Sidón Ibera, Santander, Estudio, 1979. Desde una visión castellana cabe destacar las obras de, Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla y el Puerto de Santander en el siglo XVIII. Notas para su estudio, Madrid, C.S.I.C, 1960; Manuel de Terán del Valle, “Santander puerto de embarque para las harinas de Castilla” en Estudios geográficos, 29 (1947), pp. 746-759. y Antonio Ballesteros Beretta, Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, y Rafael González Echegaray, La Marina Cántabra, Santander, Diputación Provincial de Santander, 1968, 3 vols. Dentro de la historiografía reciente de Santander véase, Ramón Lanza García, “El puerto de Santander en el siglo XVIII: Entre el privilegio y la libertad de comercio”, en José Ignacio Fortea y Juan Eloy. Gelabert (dirs.), La ciudad portuaria atlántica en la Historia: Siglos XVI al XIX, Santander, Universidad de Cantabria, 2006, pp. 412-448; Tomás Martínez Vara, Santander de Villa a Ciudad. (Un siglo de esplendor y crisis), Santander, Estudio, 1983, del mismo autor “Santander y el comercio colonial”, en El comercio libre entre España y América (1765-1824), Madrid, Banco Exterior de España, 1987, pp.183-197; Ramón Maruri Villanueva, La burguesía mercantil santanderina, 1700-1850 (Cambio social y de mentalidad), Santander, Universidad de Cantabria, 1990, y “Comercio portuario y transformaciones sociales: Santander 1750-1829”, en José Ignacio Fortea y Juan. Eloy. Gelabert (dirs.), La ciudad portuaria atlántica en la Historia : Siglos XVI al XIX, Santander, Universidad de Cantabria, 2006, pp.221-242; María Jesús Pozas Pozas, “Bilbao y Santander: dos ciudades marítimas en los Diarios de Jovellanos”en Letras de Deusto, vol. 22, núm. 56 (noviembre-diciembre 1992), pp. 107-126, J, Pozueta Chávarri, “Santander: El puerto y la ciudad en la historia, en Santander. El puerto y su historia, Santander, Autoridad Portuaria-MOPU, 1985, pp.11-50.
(2) Pierre Gourou, Introducción a la geografía humana. Madrid, Alianza, 1979; V.V.A.A., Santander. El puerto y su historia. Bicentenario del Consulado del Mar 1785-1985, Santander, Autoridad Portuaria- MOPU, 1985.
(3) Sobre la fundación de Santander y los fueros, así como acerca de la Historia de Cantabria, existe una importante documentación en la Colección Pedraja de la Biblioteca Menéndez Pelayo de Santander, en adelante [BMP], Colección Pedraja, doc.10, ms. 219, 3 tomos; Otros documentos de la Colección Pedraja, doc.923. ms. 88 y doc.924. ms.89, Memorial de algunas antigüedades de la villa de Santander por Juan de Castañeda. 1592.
(4) Luis Sazatornil Ruiz, Entre la vela y el vapor. La imagen artísticas de las ciudades portuarias cantábricas, Santander, Universidad de Cantabria, 2006, pp.89-98.
(5) Luís Martínez Guitian, La villa y la ciudad de Santander de Santander en el siglo XVIII, Madrid, Gráf, Ugina, 1950; Rogelio Pérez Bustamante es actualmente uno de los principales expertos en la Historia de Cantabria, y ha desarrollado una extensísima obra sobre la misma, véase para la historia medieval de Santander, “La resistencia de la Villa de Santander al Dominio Señorial. Concesión y Revocación de la Villa por el Rey Enrique IV al II Marqués de Santillana (1466-1472)”, en Altamira, Santander, 1975, pp.1-60, y del mismo autor, “El Fuero de Santander”, en La Edad Media en Cantabria, Santander, Institución Cultural de Cantabria, 1973, pp. 187-212.
(6) Julián Fresnedo de la Calzada, Del Santander Antiguo, Santander, Libr. Moderna, 1923. Sobre los antecedentes náuticos y las crisis de fines del siglo XVI véase José Simón Cabarga, Santander. Sidón Ibera, Santander, Estudio, 1979, pp.29-46; Rogelio Pérez Bustamante, Historia de Santander en los albores de la Época Moderna, Santander, ed. Joaquín Bedia, 1989. Acerca de la peste bubónica de 1596 véase, María Jesús Pozas Pozas, La peste de fines del siglo XVI en Santander, Memoria de Licenciatura. Facultad de Filosofía y Letras - Sección de Historia – de la Universidad de Deusto, Bilbao, 1973. Sobre la peste de mil quinientos noventa y seis en Santander contamos solamente con este estudio monográfico; Antonio Domínguez Ortiz, El Antiguo Régimen: Los Reyes Católicos y los Austrias, Madrid, Alianza Universidad, 1973, pp. 292-316; John. E, Elliot, La España Imperial. 1469-1716, Barcelona, Vicens Vives, 1970; José Alcalá Zamora y Queipo de Llano, España, Flandes y el Mar del Norte (1618-1639). La última ofensiva europea de los Austrias madrileños, Barcelona, Planeta, 1975.
(7) María Jesús Pozas Pozas, La peste…p.157.
(8) Sobre la población de Santander en el S.XVII contamos con los estudios de Joaquín González Echegaray, que sobrestima las cifras al aplicar un coeficiente de 5 habitantes por vecino que tira a generoso teniendo en cuenta el tamaño de la familia urbana del S.XVII; el coeficiente real según Francisco Bustelo García del Real sería del orden de 4 hacia 1700. Joaquín González Echegaray, “Estudio demográfico sobre la Villa de Santander (1589-1629)”, en Publicaciones del Instituto de Etnografía y Folklore Hoyos Sainz, VI (1974), pp.145-175, y “La población de la villa de Santander en el siglo XVII. Cincuenta años de demografía (1630-1679)”, en Publicaciones del Instituto de Etnografía y Folklore Hoyos Sainz, VI (1975), pp.103-136; Francisco Bustelo García del Real, “La transformación de vecinos en habitantes. El problema del coeficiente” en Estudios Geográficos, núm. 130, Madrid (1973), pp. 154-164. .
(9) En cuanto a la población de Santander en el S.XVIII véase la monografía realizada por, María Jesús Pozas Pozas, La población de Santander en el siglo XVIII, Tesis Doctoral, Facultad de Filosofía y Letras – Sección de Historia - , Universidad de Deusto, Bilbao, 1999, 3 vols. Se ha estudiado la población desde el paradigma de la Demografía Histórica, y se ha aplicado el método de la “reconstrucción de familias”, empleando técnicas informáticas, para conocer la población de Santander en profundidad, y sus comportamientos dentro de los modelos de la Antropología histórica, es hoy por hoy el único estudio completo de la población santanderina desde 1700 a 1799, y se puede afirmar que determinadas cifras que utilizan otros autores de las fuentes macro demográficas son a todas luces cuestionables. Acerca de los censos de 1710, 1711 y 1712 ver, Archivo Municipal de Santander, en adelante se citará como [AMS] Ar. A. leg.11. doc.16; Ar. A. leg. 11. doc.29 y Ar. A. leg. 11. doc. 47; Archivo Histórico Provincial de Cantabria, se citará como [AHPC], Diversos, leg. 52, núm. 51. Censo de Campoflorido en, BMP, Vecindario de España, 1617-1714. ms. 548, f. 66; Censo de 1723 en, José Antonio del Rio y Sainz, La provincia de Santander considerada bajo todos sus aspectos, Santander, Imp. De Atlántico, 1889, tomo. II, p. 289; AHPC, Secc. Catastro de Ensenada. Memoriales, leg. 850, tomo. I; AGS, Dirección General de Rentas. Catastro de Ensenada. Respuestas Generales. leg. 50, f. 297. Para el estudio de la población de Bilbao durante el siglo XVIII, véase la obra de Mercedes Mauleón Isla, La población de Bilbao en el siglo XVIII, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1961, p. 61.
(10) RAH, Censo de Aranda, lib. 9-6169, tomo. II, núm.189.
(11) RAH, Censo de Floridablanca, lib. 9-6194, núm. 1.168.
(12) José Antonio del Rio y Sainz, La provincia de Santander considerada bajo todos sus aspectos, Imp. Rio Hermanos, Santander, 1885, tomo. I, pp.374-375.
(13) AGS, Dirección General de Rentas. Catastro de Ensenada. leg. 50, f. 297; José Antonio del Rio y Sainz, La provincia…, tomo. I, pp.574-575. Recoge un censo de población de 1797.
(14) Antonio Domínguez Ortiz, La sociedad española en el siglo XVII, Madrid, CSIC, 1963, vol. 1, p. 115; Tomás Martínez Vara, “Introducción” a J.M. Estado de las Fábricas, Comercio, Industria y Agricultura en las Montañas de Santander (S.XVIII), Santander, Estudio, 1979, y Santander de Villa a Ciudad (Un siglo de esplendor y crisis), Santander, Estudio, 1983.
(15) BMP, Colección Pedraja, doc.10, Ms. 219, tomo. II, fs. 673-675. Examen crítico e imparcial de Santander. En este documento se hace una descripción del Santander finisecular; José Manuel Cuenca, “la vida cotidiana en la España del siglo XVIII”, en Historia y vida, año III. núm. 28, pp.128-143.
(16) Mateo Escagedo Salmón, Solares montañeses. Viejos linajes de la provincia de Santander (Antes Montañas de Burgos), El Dueso- Santoña, 1925, Santander, 1934, 7 tomos. Acerca de la burguesía santanderina véase, Ramón Maruri Villanueva, La burguesía mercantil santanderina…, passim; Juan Manuel de la Pedraja; “Habitantes y oficios en la villa de Santander,” en Publicaciones del Instituto de Etnografía y Folklore. Hoyos Sainz, Santander, 1971; Antonio Domínguez Ortiz, Sociedad y Estado en el siglo XVIII español, Madrid, Ariel, pp. 469-470. Sin recurrir a medios violentos era impracticable arrancar el gobierno de la ciudades a los grandes grupos privilegiados que lo detentaban, quedaba el recurso de inyectarles nueva savia incorporando a los ayuntamientos algunos representantes electivos; esta idea de Campomanes se llevó a la práctica a pesar de todas las resistencias y que justamente se considera como la más significativa de las reformas municipales de aquel siglo, sobre todo teniendo en cuenta que parece contradecir al espíritu de gobierno “para el pueblo, pero sin el pueblo” que suele designarse como característica de la Ilustración; AMS, Libros de actas, 1700-1800. Donde se recogen puntualmente las elecciones municipales, y se puede observar el desplazamiento de los notables del poder por la burguesía en el último cuarto del siglo XVIII.
(17) Jerónimo de la Hoz Teja, El clero montañés, Santander, Ed. Cantabria, 1951; Luis Martínez Guitian, La villa y la ciudad de Santander…, passim.
(18) Ramón Maruri Villanueva, La burguesía mercantil santanderina, 1700-1850, Santander, Universidad de Cantabria, 1990, pp.23-74; Sobre la figura de D. Juan Fernández de Isla y Alvear, véase la obra de Jesús Maiso González, La difícil modernización de Cantabria en el siglo XVIII, Santander, Estudio, 1990.
(19) Sobre los funcionarios reales y municipales véase, Agustín Rodríguez Fernández, Alcaldes y regidores. Administración territorial y gobierno municipal en Cantabria durante la Edad Moderna, Santander, 1986;
(20) José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, p.27.
(21) Juan Plaza Prieto, Estructura económica de España en el siglo XVIII, Madrid, Caja de Ahorros, 1976, pp.931-934; Francisco Bustelo y García del Real, “Algunas reflexiones sobre la población española a principios del siglo XVIII”, en Anales de Economía, núm.15 (1972), pp.89-106.
(22) Antonio Rodríguez Villa, Patiño y Campillo, Madrid, Rivadeneyra, 1882. Del mismo autor, El Marqués de la Ensenada, Madrid, Librería de M. Murillo, 1878; Marqués de la Ensenada, “Representación hecha al Señor Fernando VI proponiendo medios para el adelantamiento de la Monarquía y buen gobierno de ella”, en Semanario erudito de Valladares, XCII, (1788); Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla...pp. 61-74; Antonio Domínguez Ortiz, “El prerreformismo borbónico”, en Sociedad y Estado en el siglo XVIII, Madrid, Ariel, 1976, pp. 84-103.
(23) Sobre el plan Patiño véase, Vicente palacio Atard, El comercio de Castilla…,p. 63; Jaime Vicens Vives, “Evolución de la coyuntura”, en Historia social y económica de España, Barcelona, Vicens Vives, 1982, tomo. IV, pp. 181-186. Del mismo autor, Coyuntura económica y reformismo burgués, Barcelona, Ariel, 1974, pp. 19-25; Pierre Vilar, Crecimiento y desarrollo, Barcelona, Ariel, 1974, pp. 209-237.
(24) Emiliano Fernández de Pinedo, “Coyuntura y política económica”, en Historia de España, VII: Centralismo, Ilustración y agonía del Antiguo Régimen (1715-1833), Barcelona, Ariel, pp. 143-145; Juan Plaza Prieto, Estructura económica…, pp. 933-934.
(25) Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, Prosperidad de Santander…pp. 481-614; Tomás Martínez Vara, Santander…, pp. 141-205; Rafael Domínguez Martín, Actividades comerciales y transformaciones agrarias en Cantabria, 1750-1850, Santander, Universidad de Cantabria, 1988, pp.45-51.
(26) Jean Pierre Molenat, “Chemins et ponts du nord de la Castille au temps des Rois Catholiques”, en Melanges de la Casa de Velázquez, VII (1971), pp. 115-162.
(27) La ciudad de Santander después de la quiebra económica y demográfica originada por la peste de 1596-97, y el hundimiento del comercio con el noroeste de Europa en el siglo XVII, se convirtió en casi una aldea y tendrá que esperar hasta pasada la segunda mitad del siglo XVIII, para alcanzar la misma población que tenía a fines del siglo XVI, en María Jesús Pozas Pozas, La peste de fines del siglo XVI…, passin; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp.158-159; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp.60-61; Rafael Izquierdo, El Real Consulado de Santander y el impulso de las obras públicas. Una referencia al Camino de la Rioja 1785-1829, Santander, Autoridad Portuaria de Santander, 1996, pp. 85-89.
(28) Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla..., p. 14.
(29) Manuel Colmeiro, Historia de la economía política en España, Madrid, Taurus Ediciones, 1965, vol. 2, pp. 883-884.
(30) Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp.47 y 83-86; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, p.50.
(31) Jaime Vicens Vives, Historia económica de España, Barcelona, Vicens Vives, 1969, p. 511; Semanario Erudito, tomo. XX, p. 7.
(32) BMP, Colección Pedraja, doc. 701, ms. 103, fs. 30-31; Rafael Izquierdo, El Real Consulado…, pp. 85-116.
(33) Eugenio Larruga, Memorias políticas y económicas sobre los frutos, comercio, fábricas y minas de España, Madrid, Imprenta de Benito, 1790-1794, tomo. XXVII, pp .95-120; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 158-159.
(34) BMP, Colección Pedraja, doc. 701, mas. 103, Estado de las fábricas…, fs. 29-30; Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, “Prosperidad de Santander y desarrollo industrial desde el siglo XVIII”, en Aportación al estudio de la historia económica de la Montaña, Santander, Banco de Santander, 1957, p. 480.
(35) Gaspar Melchor de Jovellanos, Diarios, Oviedo, Instituto de Estudios Asturianos, 1953-1956, vol. 2, pp. 423, 431-439. Posiblemente esta inspección de los caminos in situ, hizo a Jovellanos reflexionar sobre la necesidad de no sólo construir las redes provinciales, sino caminos interprovinciales.
(36) Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, p. 98; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, p. 192; Tomás Martínez Vara, Santander…, pp. 231-233; Manuel de Terán, “Santander, puerto de embarque para las harinas de Castilla”, en Estudios Geográficos, IX (noviembre, 1947), pp. 746-759. Sobre el camino de Palencia en, Rafael Izquierdo, El Real Consulado…pp. 107-116.
(37) BMP, Colección Pedraja, doc. 656, ms. 1242. Certificado de las Reales órdenes y acuerdos que sobre la construcción del camino del puerto de Santander a Espinosa de los Monteros existían en la Secretaría del Consulado; AHPC, secc. RC, leg. 104, caja. 27. Memoriales de solicitud de empleos, libramientos, cobro de censos, relativos a la carretera desde Santander a Rioja, pasando por Espinosa de los Monteros; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp. 103-116. Sobre el nuevo Camino de La Rioja véase, Rafael Izquierdo, El Real Consulado..., pp.117-146.
(38) BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms.219, tomo. III, p. 584. Favorable despacho a la apertura del camino de Espinosa año 1798-1799. Sobre este tema véase el Archivo del Consulado, en AHPC, secc, RC, leg. 16, leg. 99, caja. 25. Correspondencia entre el Consulado y el Secretario de Estado sobre el camino de Santander a la Rioja (58 documentos), leg. 100. Correspondencia entre el Consulado y la Dirección General de Correos y Caminos sobre la construcción del camino de la Rioja 1796-1800, 2 mapas (70 documentos); Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp. 104-114.
(39) Isidoro Antillón, Elementos de la geografía astronómica, natural y política de España y Portugal, Madrid, Imprenta de Fuentenebro y compañía, 1824, p. 15.
(40) Jaime Vicens Vives, Historia social y económica…, tomo. IV, pp. 182-185; Emiliano Fernández de Pinedo, Coyuntura y política…, pp. 143-145.
(41) Juan Plaza Prieto, Estructura económica…, p. 933; Jaime Vicens Vives, Historia social…tomo. IV, pp.183-184. Sobre el papel de la burguesía respecto al libre comercio con América, véase Felipe Ruiz Martín, “la banca en España hasta 1782”, en El Banco de España. Una historia económica, Madrid, Banco de España, 1970, pp. 180-182; Vicente Rodríguez Casado, “La revolución burguesa del XVIII español”, Arbor, XVIII (1951), pp. 5-29; Pere Molas, La burguesía mercantil en la España del Antiguo Régimen, Madrid, Cátedra, 1985, pp. 25-66.
(42) AHN, secc. Estado, leg. 3168-69, núm. 20. “Decreto del Rey sobre libre Comercio de América, sin fecha”; Vicente Rodríguez Casado, “Comentarios al Decreto y Real Instrucción de 1765, regulando las relaciones comerciales de España e Indias”, en Anuario de Historia del Derecho Español, XIII, Madrid (1936-19419, pp. 101-105; Richard Herr, España y la revolución del siglo XVIII, Madrid, Aguilar, 1971, p. 102; José Antonio del Rio y Saínz, La provincia de Santander…tomo. I, p. 580 y ss; José Simón Cabarga, Santander, Sidón…pp. 145-146.
(43) Paulino Castañeda Delgado, ”El puerto de Santander y el “Libre Comercio” con América (Notas para su estudio”, en Santander y el Nuevo Mundo, Santander, Institución Cultural de Cantabria, 1978, pp. 327-352; Tomás Martínez Vara, “Santander y el comercio colonial”, en El comercio libre entre España y América latina, 1765-1824, Fundación Banco Exterior, Madrid, 1987, pp. 183-197; Ramón Lanza García, “El puerto de Santander en el siglo XVIII: Entre el privilegio y la libertad de comercio”, en La ciudad portuario atlántica en la Historia: Siglos XVI-XIX, Santander, Autoridad Portuaria de Santander, 2006, pp. 413-448.
(44) AHPC, Colección Sautola, leg. 8, doc. 4. Real Cédula sobre el comercio libre de los puertos de España…El Pardo, 16 de febrero de 1778, 8 hojas; Reglamento y aranceles para el comercio libre de España a Indias de 12 de octubre de 1778, Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Sevilla, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, Sevilla, C. S. I. C., 1979; Gonzalo Anes Álvarez, “La economía española.1782-1829, en la obra colectiva” en, El Banco de España. Una historia económica, Madrid, Banco de España, 1970, pp. 235-260; Juan Plaza Prieto, Estructura económica…, p. 934; José Simón Cabarga, Santander Sidón…pp. 149-151; Antoni Jutglar, La España que no pudo ser, Barcelona, Dopesa, 1971, p. 159.
(45) En el siglo XVIII, surgieron numerosos escritos sobre las excelencias del puerto de Santander, algunos claramente apologéticos. En la Colección Pedraja de la Biblioteca Menéndez Pelayo se conservan importantes documentos acerca del puerto, BMP, Colección Pedraja, doc. 32, ms. 26, fols. 106 r y v. Puerto; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, fs. 15-22. Puerto; Germán del Rio, “Del puerto. Apuntes para su historia”, en Revista de Santander, Santander (1933), tomo. VI, pp. 54-63, y 207-214; Julio Pozueta Echevarri (dir.), Santander. El puerto y la ciudad en la historia. Bicentenario del Consulado del Mar, 1785-1985, Santander, Junta del Puerto y Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1985, pp. 14-46.
(46) Pascual Madoz, Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar (voz Santander), Madrid, editado por Pascual Madoz, tomo. XIII, pp.764-765; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo III, fols. 205-209. Descripción del puerto y Villa de Santander.
(47) BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, fols. 312-318, “Santander. Puerto de la Victoria y Ciudad de Juliobriga”, en Extracto de la obra titulada. Memorias de Santander y expresiones a Cantabria, por Fray Ignacio de Boo Hanero; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp. 19-21.
(48) BMP, Colección Pedraja, doc. 667, ms. 477, Informe de la ciudad de Santander. Puerto; Julio Pozueta Echevarri, Santander. El puerto y la ciudad…, pp. 13-14, José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 29-90.
(49) BMP, Colección Pedraja, doc.10, ms. 219, tomo. III, fs. 61-62, Proporciones marítimas de la ciudad y puerto de Santander.
(50) José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 45-46; Tomás Maza Solano, “Otros aspectos de la vida industrial, agrícola y mercantil de Santander de las actividades del puerto en el siglo XVI”, en Aportaciones al estudio de la vida económica…pp. 370-403; Nemesio Mercapide, “Galeones y flotas del Cantábrico en el siglo XVII”, en Población y sociedad en la España Cantábrica durante el siglo XVII. Santander, Centro de Estudios Montañeses, Institución Cultural de Cantabria, 1985, pp.197-221.
(51) Sobre las excelencias marineras del puerto de Santander véase, BMP, Colección Pedraja, doc. 1463, ms. 91, Ventajas del puerto de Santander, por don Vicente Dusmet. Año 1783; Eugenio Larruga, Memoria…tomo. XXVIII, p.183. Acerca de los muelles de Santander de Santander véase, BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. II, f. 602, Apuntes sobre los muelles de Santander, fols. 607-608, Obras del puerto y muelles de Santander, fs, 609-610, Apuntes sobre los muelles de Santander. Es fundamental el análisis sobre el puerto y el comercio de Santander estudiado cumplidamente por, Tomás Martínez Vara, “Influencia del puerto de Santander en la evolución histórica de Cantabria”, en Configuración de la estructura económica y social de Cantabria: el papel del puerto de Santander, Santander, Junta del Puerto. MOPU, 1985, pp.53-80; Ramón Lanza García, “El puerto de Santander en el siglo XVIII”…, pp.413-448.
(52) En los documentos consignados a continuación, se exponen importantes testimonios sobre el puerto de Santander. BMP, Colección Pedraja, doc. 613, ms. 336, fs. 2r-5r. Manifiesto sucinto que en obsequio de la verdad…hace don Antonio Josef del Castillo, de los principales motivos que concurren en la ciudad y puerto de Santander para hacer el comercio con la América…1777; Colección Pedraja, ms. 91, doc. 1463, fs. 1v-2r. Ventajas del puerto de Santander por Vicente Dusmet. Año de 1783; Eugenio Larruga, Memoria…, tomo. XXVIII, pp. 134 y 181-183.
(53) BMP, Colección Pedraja, doc. 674, ms. 335. Aviso y exposición elevado al Rey por el Comandante…de la plaza de Santander sobre el proyecto de ampliación del puerto de la referida plaza producido en 26 de marzo de 1772 por el Capitán don Gaspar Bernardo de Lara, como ingeniero especial comisionado para dicha ampliación; BMP, Colección Pedraja, doc. 32, ms.226, fs. 167r y v. Determinación en el Consejo de Estada sobre las obras de muelles que deben de ser del cargo del director de ellas, de la ciudad y del Consulado; BMP, Colección Pedraja, doc. 676, ms, 1308. Copia de la Real Orden relativa a la dirección y costo de muelles, policía y limpieza del puerto (de Santander) que recae sobre desavenencias y dudas que se habían suscitado. 1792; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 63-76; Ángela de Meer Lecha-Marzo, y José Ortega Valcárcel, “Santander. El puerto y la ciudad moderna”, Santander, el puerto y su historia, Santander, Junta del Puerto-MOPU, 1985, pp. 24-26.
(54) BMP, Colección Pedraja, doc. 678, ms. 333. Memorial elavorado al Rey por don Fernando Calderón de la Barca regidor de la ciudad de Santander […] suplicando que se restableciera o prolongara el muelle de la Ribera…conforme al proyecto […] de Llobet aprobado por la Superioridad en 1766...; BMP, Colección Pedraja, doc. 677, ms. 334. Discurso prehemial al manifiesto de la conducta del ingeniero Lara en la obra del restablecimiento del puerto de Santander; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. II, fs. 602 y 607-608. José Antonio Saínz del Rio; La provincia de Santander…, tomo. II, p. 207.
(55) BMP. Colección Pedraja, doc. 668, ms. 1310.Copia de la certificación que se dio a don Juan Escofet en cinco de junio de 1780 para remitirle a la Corte con el plano de la ría y nuevo canal (de Santander); José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 77-90; José Antonio del Rio y Sainz, La provincia de Santander…, tomo. I, p. 177; María Jesús Pozas Pozas, “Bilbao y Santander dos ciudades marítimas…”, p. 113.
(56) BMP. Colección Pedraja, doc. 679. Ms. 332. Proyecto para la composición y habilitaron del puerto de Santander, con expresión de las obras […] y noticia del costo que pueda tener cada una de ellas; BMP, Colección Pedraja, doc. 10. Ms. 219, tomo. II, f. 609; BMP, Colección Pedraja, doc. 32, ms. 226, f. 167. Determinación en el Consejo de Estado sobre las obras de muelles que deben de ser del cargo del director de ellas, de la ciudad y del Consulado; José Antonio del Rio y Saínz, La provincia de Santander…, tomo. II, p. 65; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 81-101.
(57) BMP, Colección Pedraja, doc. 32, ms. 226, fs. 107- 112 v. Sobre dársena y muelles de esta ciudad […]; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 65-76; Julio Pozueta Echávarri, “Santander el puerto y la ciudad…”, pp. 6 y 33; Luis Martínez Guitián, La villa y la ciudad de Santander…, pp. 6 y 33; Ramón Maruri Villanueva, La burguesía mercantil…, pp.75-97.
(58) Gaspar Melchor de Jovellanos, Diarios (Memorias íntimas). 1790-1801, Madrid, Imprenta de los sucesores de Hernando, 1915, pp.18-19. En la década de los años ochenta del siglo XVIII se preparó un plan de ensanche hacia el este de la ciudad. El proyecto del ensanche de la ciudad se encomendó al capitán de fragata Agustín de Colosía, amigo de Jovellanos al cual visitó durante su estancia en Santander; María Jesús Pozas Pozas, “Bilbao y Santander”…, pp. 107-126; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 194-195.
(59) Gaspar Melchor de Jovellanos, Diarios…, p. 18. En la década de 1790 se construyeron alcantarillas para recoger las aguas de las lluvias y las fecales en, José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp.194-195. La limpieza de la ciudad cada vez preocupaba más al Ayuntamiento, en 1785 disponía de dos gabarras para transportar las basuras y arenas de la dársena fuera de la ría.
(60) BMP, Colección Pedraja, doc. 32, ms. 226, fs. 110 r y v. Sobre dársena y muelles de esta ciudad […]; BMP, Colección Pedraja, doc. 676, ms. 1308. Copia de la Real Orden relativa a la dirección y costo de muelles, policía y limpieza del puerto (de Santander) que recae sobre desavenencias y dudas que se habían suscitado. 1792; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 93-108; Ágela de Meer Lecha- Marzo, y José Ortega, Santander. El puerto…, pp. 55-70.
(61) BMP, Colección Pedraja, doc. 646, ms. 330. Estado militar de la plaza de Santander en el siglo XVIII, por don Remigio Salomón, y fortificación de Santander, por un anónimo; José Simón Cabarga, Santander. Sidón..., pp. 97-100.
(62) Conde Alejandro de Laborde, Itinerario descriptivo de las provincias de España y de sus islas y posesiones en el Mediterráneo, Valencia, Imprenta de Ildefonso Mompié, Valencia, 1816, pp. 310-311.
(63) Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, “Prosperidad de Santander…”, pp. 481-614. Del mismo autor, “Actividad comercial de Santander al final del siglo XVIII y principios del XIX”, en La Revista de Santander, tomo. 2º (1930), pp. 216-228; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 145-195; Agustín Rodríguez Fernández, “El comercio con América a través del puerto de Santander (1795-1800)”, en Santander y el Nuevo Mundo, Santander, Institución Cultural Cantabria, 1979, pp. 373-402. Tomás Martínez Vara ha publicado importantes trabajos que son fundamentales para un mejor conocimiento del comercio santanderino, sirva de ejemplo, “El comercio de Santander en los siglos XVIII y XIX. Notas para su estudio”, en Santander. El Puerto…pp. 71-96. “Santander y el comercio colonial”, en El comercio libre entre España y América latina, 1765-1824, Madrid, Fundación Banco Exterior, 1987, pp. 183-197; Ramón Maruri Villanueva, “Comercio portuario…”, pp. 221-242.
(64) Gerónimo de Ustáriz, Theórica y práctica de comercio y de marina, Madrid, Aguilar, 1968, passim; John Ph. Reeder, “Ustáriz y Colbert”, en Moneda y crédito, 121 (1972), pp. 105-117.
(65) Sobre el comercio colonial con América y los procesos de industrialización en la España del siglo XVIII, surgió un enorme interés en la década de los años setenta del pasado siglo, y contamos con excelentes trabajos, entre ellos están los aportados por el gran especialista en el siglo XVIII Carlos Martínez Shaw, “El comercio español a finales del Antiguo Régimen”, en V. A., España a finales del siglo XVIII, Hemeroteca de Tarragona, Tarragona, 1982, pp. 47-63; Gonzalo Anes, El Antiguo Régimen. Los Borbones, Madrid, Alianza Editorial, 1975, pp. 235; Richard Herr, España y la revolución del siglo XVIII, Madrid, Aguilar, 1971, pp. 101.
(66) Gerónimo de Ustáriz, Theorica…, p. LXII; Earl. Jefferson, Hamilton, “Nuevo examen del mercantilismo de Gerónimo Ustáriz (1670-1732)”, en El florecimiento del capitalismo y otros ensayos de historia económica, Madrid, Revista de Occidente, 1948, pp. 211-230; José Antonio de los Heros, “Discurso sobre el comercio” en Semanario Erudito, Madrid, editado por Antonio de Valladares, 1787-1791, tomo. XXXVI, pp. 145-180; José Luis Sureda Carrión, “La política económica española en el siglo XVIII”, en Anales de Economía, núm. 21 (enero-marzo, 1946). Reimpreso en los núms.19-24, 2ª época (julio, 1967- diciembre, 1968), pp. 105-124; José Muñoz Pérez, “Los proyectos sobre España e Indias en el siglo XVIII: el proyectismo como género”, en Revista de Estudios Políticos, núm. 81 (mayo-junio), 1955), pp. 169-195.
(67) BMP, Colección Pedraja, doc. 19, ms. 219, tomo. II, fs. 436-438. Representación al Consejo por la Villa de Santander sobre los medios de restablecer su comercio antiguo, única manera de que no se arruine por completo. (El documento lleva la fecha de 1701); BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. II, fs. 364-368. Condiciones y conveniencias que la Villa de Santander y sus capitulares, en Ayuntamiento Pleno, ofrecen a Isac Dosterland, holandés de nación, y a todos los extranjeros que quisieren venir a residir en ella y establecer trato y comercio, por considerar ser conveniencia pública y que se ha de convertir en utilidad de todos; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. II, f. 452. Tratado de comercio entre los de Santander y súbditos británicos. En el mismo documento en el fol. 453 véase, Traslación de los comerciantes ingleses de Bilbao a Santander y capitulaciones sobre ellos.
(68) Richar Herr, España y la revolución…, pp. 101-102; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp.101-102; Juan Plaza Prieto, La estructura económica…, pp. 931-933; Tomás Maza Solano, “Páginas de la historia marítima de Santander”, en Altamira (1965), p. 244; Tomás Martínez Vara, “El comercio de Santander”…, p. 74; Rafael Domínguez Martín, “Política económica y acción estatal. Cantabria, de las reformas ilustradas a las crisis del Antiguo Régimen (1715-1833)”, en Cantabria en los siglos XVIII y XIX. Santander, Ediciones Tantín, 1986, tomo. I, pp. 261-275. Sobre el movimiento natural de la población de Santander de 1700 a 1799, en María Jesús Pozas Pozas, La población de Santander..., vol. 2, pp. 475-496.
(69) BMP, Colección Pedraja, doc. 45, ms. 559. Papeles varios referentes a don Juan Fernández de Isla, contienen el “Decreto del Rey de treinta de marzo de mil setecientos cincuenta y tres con varias Declaraciones […] sobre los Privilegios y Exenciones, que han de gozar las Compañías y fábricas particulares de estos Reynos” […] BMP, Colección Pedraja, doc. 385, ms. 1137. Autos de don Juan Fernández de Isla con las monjas de Santa Cruz de Santander sobre el terreno para hacer el tinglado de Becedo; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, fs. 497-504. Astillero de Guarnizo; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 53-54.
(70) Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, Prosperidad de Santander…, pp. 489-490.
(71) El comercio no se reduce a los intercambios pues hay que tener en cuenta otros elementos como son la población y la producción; las personas interesan como consumidores y fuerza de trabajo, de manera que disentimos de la afirmación que hace Tomás Martínez Vara a propósito del resurgimiento de Santander cuando dice que: “Es la decisión de la Administración y no el peso de estas ciudades lo que marca el cambio y pone las bases infraestructurales de resurgimiento de la villa de Santander”, en Santander de villa a ciudad…., p. 38. A nuestro juicio si no hubiese existido un cierto crecimiento demográfico, el proyecto económico del gobierno no se hubiese podido llevar a cabo; Paulino Castañeda Delgado, “El puerto de Santander…”, p. 351; Rafael Domínguez Martín, Actividades comerciales y transformaciones agraria en Cantabria, 1750-1850, Santander, Ediciones Tantín, 1988, pp. 33-56.
(72) Sobre el apoyo al puerto y al comercio de Santander existe una importante bibliografía, véase Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…passim. La extensa obra de Tomás Martínez Vara, citada en sucesivas ocasiones y la de Rafael Domínguez Martín; Ramón Maruri Villanueva, “Comercio portuario…”, pp. 221-242; Ramón Lanza García, “El puerto de Santander…”, 68 Richar Herr, España y la revolución…, pp. 101-102; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp.101-102; Juan Plaza Prieto, La estructura económica…, pp. 931-933; Tomás Maza Solano, “Páginas de la historia marítima de Santander”, en Altamira (1965), p. 244; Tomás Martínez Vara, “El comercio de Santander”…, p. 74; Rafael Domínguez Martín, “Política económica y acción estatal. Cantabria, de las reformas ilustradas a las crisis del Antiguo Régimen (1715-1833)”, en Cantabria en los siglos XVIII y XIX. Santander, Ediciones Tantín, 1986, tomo. I, pp. 261-275. Sobre el movimiento natural de la población de Santander de 1700 a 1799, en María Jesús Pozas Pozas, La población de Santander..., vol. 2, pp. 475-496.
(73) BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, fs. 673-675. Examen crítico imparcial de Santander; AGS, Secretaría Superintendencia de Hacienda, legs. 917 y 918; AHPC, Real Consulado, legs. 107 y 122; Eugenio Larruga, Memorias…, tomo. XXVII, p. 95 y ss. Sobre la población de Laredo, Santoña y Castro se puede consultar en, BMP, ms. 548. Vecindario de España 1617-1714, fol. 66; Tomás Maza Solano, Nobleza, hidalguía, profesiones y oficios en la Montaña, según los padrones del Catastro del Marqués de la Ensenada. Santander, Centro de Estudios Montañeses, 1953-1961, 4 vols. (Véase la voz villa de Santander en el vol. 3, pp. 21-84. Faltan las villas de Santoña y Castro Urdiales; Richard Herr, España y la revolución…, p. 125; Juan Plaza prieto, Estructura económica…, pp. 405-492; José Antonio del Río y Saínz, La provincia de Santander…, tomo. 1, pp. 461-462.
(74) AHN, Secc. Estado, legs. 3168-3169, doc. Núm. 20. Decreto del Rey sobre el libre comercio, sin fecha; AHPC, Colección Sautuola, leg. 8. Real Cédula sobre el comercio libre de los puertos de España…El Pardo, 16 de febrero de 1778; José Antonio del Río y Saínz, La provincia…, tomo. I, p. 35; Luís Martínez Guitián, La villa…, 38-39; Tomás Martínez Vara, Santander de villa a ciudad…, pp. 43-47 y 141-194; Juan Plaza Prieto, Estructura económica…, p. 933.
(75) BMP, Colección Pedraja, doc. 10, Ms. 219, tomo. III, fs. 62-63. Proporciones de la situación para el comercio interior; BMP, Colección Pedraja, doc. 701, ms. 103, fs. 20 v-23 v. Estado de las fábricas, Comercio, Industria y Agricultura en las Montañas de Santander; Eugenio Larruga, Memorias…, tomo. XXVIII, pp. 134, 181-183 y 191; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 158-159; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, p. 21; David R. Ringrose, Los transportes y el estancamiento económico de España (1750-1850), Madrid, Tecnos, 1972, p. 41; Santos Madrazo, El sistema de transportes en España, 1750-1850. Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1984, vol. 2, pp. 689-693; Tomás Martínez Vara, Santander de villa a ciudad…, p. 176.
(76) BMP, Colección Pedraja. Doc. 614, ms. 342. Reflexiones sobre el embarco de lanas en Santander; BMP, Colección Pedraja, doc. 701, ms. 103, fs. 29 r-32 v. Harinas; Manuel de Terán, Santander, puerto de embarque…, pp. 746-759; Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, Prosperidad de Santander…, pp. 526-529 (Exportación de lanas) y 545-550 (La industria harinera); Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, pp. 117-161; David R. Ringrose, Los transportes…, pp. 34-35; Santos Madrazo, El sistema de transportes…, vol. 2, pp. 688-689.
(77) BMP, Colección Pedraja, doc. 701, ms. 103, fs. 28 v – 32 v. Estado de las Fábricas, Comercio, Industria y Agricultura en las Montañas de Santander.
(78) BMP, Colección Pedraja, doc. 280, ms. 86. Manufacturas de Santander, fs. 317-318; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, p. 179; Tomás Martínez Vara, “Santander y el comercio…”, p. 192.
(79) BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, f. 593. Estado general del valor de los géneros frutos y efectos nacionales que en todo el año de 1791 se han extraído por las aduanas del partido de Santander a diversas potencias de Europa con expresión de clases de efectos, su valor y derechos que han adeudado, según la relación que acompaña; Pilar Hernández Aparicio, “Apuntes sobre la erección del Consulado de Santander: 1785”, en Santander y el Nuevo Mundo, Santander, Institución Cultural de Cantabria, 1979, p. 358; Rafael Domínguez Martín, Actividades comerciales…, pp. 35-43; Tomás Martínez Vara, “El comercio colonial…”, pp. 185-197; Ramón Lanza García, “El puerto de Santander…”, pp. 413-448.
(80) Se ha realizado un estudio a partir de la documentación de miles de registros del Archivo de la Diputación de Burgos, Consulado, sobre la función redistribuidora de las mercancías desde el puerto de Santander entre 1766 y 1785, estas fechas coinciden con la libertad parcial para comerciar con América en 1765, y la liberación total en 1778, además de la fundación del Consulado de Santander en 1785, véase Isabel Miguel López, “ Santander: Redistribuidor euroamericano de mercancías (1766-1785)”, en Hispania, LXIV/2, núm. 217 (2004), pp. 601-636. Sin embargo, falta un estudio en profundidad desde la documentación del Consulado de Burgos y del de Santander; AGS., Dirección General de Rentas. 2 – Remesas, leg. 576; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, fs. 595-596. Estado general del valor de los géneros y efectos extranjeros que se han introducido en España por las aduanas de este partido de Santander con distinción de potencias, clases, valor de los géneros, y derechos que pagaron a S. M. y al Consulado de este puerto; y, Estado general del valor de géneros y efectos, así extranjeros como españoles, que se han embarcado en este puerto de Santander para los habilitados de América, bajo registro de las naves del comercio libre, en todo el año de 1791, con distinción de Potencias, clases y derechos que adeudaron para S.M. y el Consulado; Pedro García Diego, Guía manual de Santander para el año 1793. Dedicado al Real Consulado de dicha Ciudad y su Provincia. Con licencia. En Santander: en la Imprenta de D. Xavier Riesgo. Impresor de dicho Consulado, Santander, 1793, pp. 146-148; Eugenio Larruga, Memorias…, tomo. XXVII, pp. 206-223; Felipe Arche Hermosa, Apuntes sobre la influencia del puerto…, p. 8; Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, “Prosperidad de Santander…”, pp. 501-502. Hace una minuciosa descripción de los productos que se enviaban a ultramar.
(81) AGS, Secretaría y Superintendencia de Hacienda, leg. 895; AHPC, Real Consulado, legs. 145, 203, 204 y 218; Fernando Barreda y Ferrer de la Vega, “Prosperidad de Santander y desarrollo…”, pp. 503-504; Tomás Martínez Vara, Santander de villa…, 155-165; Paulino Castañeda Delgado, “El puerto de Santander…”, pp. 344-346.
(82) Santos Madrazo, El sistema de transportes…, Tomo. II, p. 691.
(83) AGS, Dirección General de Rentas. Catastro de la Ensenada. Respuestas Generales, leg. 50, f. 324; BMP, Colección Pedraja, doc. 280, ms. Ms. 86. Manufacturas de Santander; BMP, Colección Pedraja, doc. 10, ms. 219, tomo. III, f. 675. Examen crítico imparcial de Santander; Eugenio Larruga, Memoria…, tomo. XXVII, p. 74 y tomo. III, p. 160; Tomás Martínez Varada, Santander de villa a ciudad…, pp. 42-43; Paulino Castañeda Delgado, El puerto de Santander…, p. 347; Rafael Domínguez Martín, Actividades comerciales…, pp. 44-45; José Ortega Varcárcel, La transformación de un espacio rural. Las Montañas de Burgos, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1974, pp. 135-136; Demetrio Duque Merino, “El último carretero”, en El Ebro, (1888), pp.203-205. Sobre el final de la carretería en 1858 con la implantación del ferrocarril, el escritor José María Pereda, hizo un maravilloso alegato a través del monólogo de Cutres, en José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, pp. 217-221.
(84) Archivo Parroquial del Cristo [APC], Libros de bautizados, casados y finados de 1720 a 1779. Sobre la inmigración ver, María Jesús Pozas Pozas, La población de Santander…, vol. 2, pp. 543-588.
(85) AGS, Dirección General de Rentas. Catastro de la Ensenada, leg. 50, fs. 302 v-305 v; APC, Libros de bautizados, casados y finados de 1720 a 1779; María Jesús Pozas Pozas, La población de Santander…vol. 2, pp. 555-588. Se analiza la procedencia de la inmigración regional, la inmigración peninsular, y la inmigración extranjera; José Simón Cabarga, Santander. Sidón…, p. 56; Tomás Martínez Vara, Santander de Villa a ciudad…, pp. 94-98; Ramón Maruri Villanueva, La burguesía mercantil santanderina…, pp. 29-74; Vicente Palacio Atard, El comercio de Castilla…, p. 45; Juan Plaza Prieto, Estructura económica de España…, p. 450; Antonio Domínguez Ortiz, La sociedad española en el siglo XVIII, Madrid, C.S.I.C., 1955, pp. 182-200; Richard Herr, España y la revolución…, p. 126; Pere Molas Ribalta, La burguesía mercantil en la España del Antiguo Régimen, Barcelona, Cátedra, 1985, p.144. Sobre los comerciantes extranjeros se puede consultar a, Georges Desdevisses Du Duzer, L ´Espagne de l ´Ancien Regime. La Richesse et la Civilisation, Paris, Societé francaise d ´imprimiere et librairie, 1904, tomo. III, p. 45.
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA
Fuentes manuscritas.
Consignamos solamente los archivos y bibliotecas consultadas, y omitimos la relación nominal de las fuentes manuscritas especificadas ya en las notas cumplidamente.
APC Archivo Parroquial del Cristo (en el Archivo Diocesano de Santander-ADS).
AHPS Archivo Histórico Provincial de Cantabria.
AMS Archivo Municipal de Santander.
AHN Archivo Histórico Nacional.
AGS Archivo General de Simancas.
BRAH Biblioteca de la Real Academia de la Historia.
BMP Biblioteca Menéndez Pelayo.
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